Kocourkov v Jeseníkách

aneb jak lze v České republice uplatňovat zákony Evropské unie

Poznámky ing. Pavla Hrona k plánovanému tunelu pod Červenohorským sedlem

Česká Republika se chce stát členem Evropské unie. Uváží-li se, že se již dnes takřka dvě třetiny zahraničního obchodu realizují se státy EU, pak jí vlastně nic jiného nezbývá. Jednou z podmínek vstupu je přizpůsobení našich zákonů normám EU. To se vztahuje i na zákony o ochraně životního prostředí. Tak byl již v roce 1992 přijat a ve sbírce zákonů uveřejněn zákon o posuzování vlivů na životní prostředí (EIA). Tento významný zákon „upravuje posuzování vlivů připravovaných staveb, jejích změn a změn v jejich  užívání ... na životní prostředí“. Znamenité, řekne si každý, kdo si uvědomuje význam životního prostředí  pro svou vlastní existenci.

Vědomí ochrany přírody a krajiny nám nebylo nikdy cizí. V našem státě jsou již po dlouhá léta chráněny  nejen jednotlivé významné přírodní plochy v přírodních rezervacích, zákonem jsou chráněny celé části krajiny. Mezi ně patří i Chráněná krajinná oblast Jeseníky.

Jinou otázkou je účinnost zákonů. Za doby totality byla zákonná opatření často jen textem na papíře ­ ve skutečnosti bylo zákonem to, co rozhodla „strana". S následky jsme konfrontováni i ve Chráněné krajinné oblasti Jeseníky dodnes: devastované lesy, víkendovými chatami znešvařená krajina, dokonce celá hora byla obětována stavbě přečerpávací nádrže.

S koncem totalitního režimu byly spojeny i naděje na zlepšení zákonnosti. To, co se v současnosti v Jeseníkách odehrává však budí dojem, že se mnoho nezměnilo.

Jeseník, poklidné městečko v údolí Bělé na severním okraji Jeseníků nedaleko polské hranice bylo dostupné z vnitřní Moravy vždy jen přes Ramzovou nebo přes Červenohorské sedlo. Občas, především v zimě za sněhu a větru jsou s tímto spojením potíže, to však není nic dramatického, člověk je přece v horách. Za to zde lidé žiji v překrásné horské krajině s výhledem na nejvyšší horu jesenického masivu, v blízkosti nejen u nás, ale i v cizině věhlasných lázní Lipová a Jeseník.

V tomto koutě se i díky jeho jisté odlehlosti již před druhou světovou válkou úspěšně rozvíjel cestovní  ruch. Karlovice na Bruntálsku byly letním cílem Vídeňáků, na Jesenicko jezdili na prázdniny hosté až z Berlína. Dnes, po návratu normálních politických poměrů a otevření hranic, by se dalo očekávat, že Jesenicko na tuto tradici cestovního ruchu zase naváže, že se zde bude praktikovat hospodářský rozvoj právě ve formě a ve smyslu již dříve tak úspěšného cestovního ruchu.

Jeseník dnes připadá většině svých obyvatel dopravně izolován. V současnosti ovládá Českou republiku představa, která byla před 30 lety rozšířená i na západě, kde například v Německu tehdejší ministr dopravy sliboval, že po ukončení programu výstavby dálnic to nebude mít žádný z občanů k nejbližšímu nájezdu na dálnici dále než 30km. Tyto sliby se ukázaly být nesmyslem, mimo jiné i pro odpor občanů, které intenzivní  výstavba silniční sítě poučila o tom, že blízkost dálnice či dálkové silnice jim nepřináší jen výhody, ale  především často až neúnosné zhoršení životních a nakonec i hospodářských podmínek.

Dnes se ukazuje, že v minulosti sledovaná stavba nových silnic nejenže nepřinesla očekávané řešení dopravních problémů, ale vedla na pokraj dopravního kolapsu. Německá spolková vláda vyhlásila výzkumný program v hodnotě více než 500 miliónů marek, který má vypracovat koncept řešení současných dopravních problémů: „musí být zajištěna výkonnost hospodářského území Německa a současně se musí politika postarat o odpovědné zacházení s životním prostředím a se zdravím obyvatel“. 15.března tohoto roku uvedla spolková ministryně pro vědu a výzkum paní E. Bulmahn tento program slovy: „Pokud se nechceme udusit na zahlcených silnicích a pokud se nemá stát doprava slabinou pro další rozvoj hospodářství, musíme hledat nová řešení dopravy. Jde o to nalézt strategická řešení k odlehčení silnic, ke snížení zatížení hlukem a škodlivinami a ke zvýšení dopravní bezpečnosti. Proto se musí převést více nákladní dopravy na   železnice a lodi. Podporovat se musí i přestup z osobního automobilu na veřejné dopravní prostředky“.

Že se jedná o víc než o pouhé prohlášení dokázal německý spolkový ministr dopravy Klimmt, který takřka současně ohlásil, že od roku 2002 má být na německých silnicích zaveden poplatek pro nákladní automobily za každý ujetý kilometr. Na metodách registrace se již pracuje.

Tak daleko u nás ještě nejsme. Ve vědomí nejedoho z občanů se usadila představa, jako by dokonalé silniční spojení mělo něco společného se svobodou, ba dokonce s lidskou důstojností. „Jenže, tata svoboda má zásadní nedostatek. Je totiž výmyslem fetišistů mobility. Ti jsou toho názoru, že nejprve přijde doprava, pak dlouho nic a pak možná člověk a příroda“. (Transitforum Ausiria).

***

U nás se dnes často zaměňuje stavba dálkových silnic a dálnic s hospodářským rozvojem. Prostě postačí dobré silniční spojení a zbytek již přijde sám od sebe. „Už staří Římané věděli, že život je tam, kam vede dobrá cesta“, tvrdí pan Antoš z referátu dopravy a silničního hospodářství Okresního úřadu Jeseník. S tímto tvrzením by měl vystoupit před obyvateli tyrolského údolí Innu, kterým prochází tranzitní dálnice. Se zdravou kůží by odtud nevyvázl.

Obyvatelé Inntalu totiž již ví, že skutečnost vypadá poněkud jinak. Že stavba silnic je jako nástroj hospodářského rozvoje pouhou iluzí, vyjádřili v roce 1992 ministři dopravy řady evropských zemí. Když v závěru konference, která se touto problematikou zabývala na základě vědeckých průzkumů konstatovali: „Přes vědecké pochybnosti a varování se nedá mýtus efektu velkých transportních infrastruktur vymýtit“. (Plessaard,1994). Ve studii „Der Transit, Folgen und Alternativen für die Entwicklung der Regionen“ (Tranzitní doprava, následky a alternativy pro rozvoj regionů,1999) si její autor ekonom S. Brückel klade otázku: „Mají skutečně všichni zúčastnění užitek ze vzrůstu nákladní dopravy a obchodu?“ A pokračuje dále: „Odpověď na tuto otázku není těžké nalézt. Nejdůležitější téma je zvýšená konkurence a s ní spojená neschopnost konkurence. A zdroj tohoto problému? I zde je odpověď poměrně jednoznačná: internacionalizace, či jednodušeji: globalizace“. Zatímco dříve byl zahraniční obchod výrazem mezinárodní dělby práce, dnes je jen zdrojem neomezeného konkurenčního boje.

Stávající výrobní kapacita v celosvětovém měřítku je tak velká, že postačí pokrýt jakoukoliv poptávku. Problém dnes není zřízení nových výroben, ale zajištění odbytu těch stávajících. Zlepšení dopravních možností tak nepřináší do „zpřístupněných“ regionů nová pracovní místa, ale právě naopak, tím že umožňuje snadnější a levnější dopravu jinde vyrobeného zboží, zničí i ty stávající, povětšině drobné výrobny neschopné konkurovat globálně operujícím, mnohdy monopolním firmám !!!

Nejen to. Vezměme si obchodní síť. Jedno jediné nákupní středisko mezi Olomoucí a Šumperkem, které může dík většímu obratu v hustěji osídlené oblasti nabízet zboží o něco levněji, se stane dík jednoduchému spojení nákupním cílem i pro obyvatele Jesenicka. Odliv kupní síly vede k destrukci regionálních struktur, k zavírání drobných obchodů a řemeslnických dílen, tedy ke ztrátě dalších pracovních příležitostí na Jesenicku.

Nové výrobny se obvykle umísťují v blízkosti stávající produkce ve výrobních aglomeracích, v nichž se již nachází komplexní průmyslová infrastruktura a technické služby, které nemůže v odlehlých regionech pouhé zlepšení dopravního spojeni nikdy nahradit. Výjimkou jsou jen stanoviště, která nabízejí jedinečné výrobní předpoklady, jako například ložiska nerostů (Vápenná) či „měkké“ standarty dovolující barbarské, tedy levné výrobní metody bez ohledu na životní prostředí a zdraví domácích obyvatel. (Zcela aktuálním příkladem je těžba zlata v rumunském Baia Mare). Investice mohou být přilákány i podprůměrnými platy. Platy u nás jsou dnes sice nižší než ve většině zemí Evropské unie, pokoušet se však o konkurenci s Bulharskem či Rumunskem by bylo bláhové. Již proto, že se obvykle jedná o výrobní obory, které po vyrovnání platových rozdílů zase ve smyslu globalizace co nejrychleji zmizí.

V globalizované Evropě jsou na tom nejlépe regiony, které mohou nabízet něco, co jiní nemají. V případě Jeseníků je to jejich jedinečná příroda, klid, dobrý vzduch, lesy, krásná krajina. To je „produkt“, který se nedá nikde jinde „vyrobit“ a je tedy bez konkurence.

Představa, že by horská krajina Jeseníků nemohla konkurovat s atraktivitou vysokohorských Alp či mořského pobřeží je mylná. Srovnatelné přírodní podmínky nalezneme například v Bavorském lese. Tam registrovali v minulém roce přibližně 8 milionů přenocování, což odpovídá 11% cestovního ruchu v celém Bavorsku. To znamená, že se zařízením cestovního ruchu v Bavorském lese podařilo přilákat každého desátého hosta a to v konkurenci s turistickým magnetem Bavorských Alp a Mnichova !

Pokud bychom chtěli i v Jeseníkách dosáhnout obdobných výsledků, museli bychom rozvíjet infrastrukturu cestovního ruchu, která by odpovídala jejich středohorskému charakteru, orientovanou na dovolené v přírodě, tak jak to s úspěchem praktikují právě v Bavorském lese. To by však vyžadovalo nejprve vypracovat ucelený koncept cestovního ruchu pro celé Jeseníky včetně oblasti Králického Sněžníku a poté koncentrovaně pracovat na jeho naplnění. Mnohem jednodušší a především pohodlnější je položit ruce do klína a čekat, že pouze nové dopravní spojení jako by mávnutím kouzelného proutku veškeré hospodářské potíže vyřeší. Když to nevyjde, může každý říci: „dělali jsme co jsme mohli, zasadili jsme se o lepší dopravní spojení, za to že nám nový tunel nic nepomohl přece nemůžem !“

V současnosti je cestovní ruch vysoce aktuální hospodářskou činností, která spolu se sektorem elektronických komunikací, médií a genové technologie vykazuje roční přírůstky, o jakých se tradičním výrobním odvětvím může nanejvýš snít. V roce 1999 se zvýšil celosvětový obrat cestovního ruchu o 3,2% na 455 miliard dolarů, do roku 2020 se počítá se vzrůstem na dva biliony dolarů ročně. (Word Tourism Organization, Madrid). Nejnovější prognózy z březnové Tourismus-Börse v Berlíně počítají v letošním roce s celosvětovým růstem v hodnotě 5%. Výdaje německých občanů na dovolenou v zahraničí stouply z 59,4 miliard marek v roce 1991 na 87,5 miliard marek v roce 1999, to je vzrůst o 47% za pouhých 8 let.

V Německu samotném konstatovali loni přírůstek počtu přenocování o 5,6%. Špičkovou hodnotu 13,7% (!) vykázala spolková země Mecklenbug-Vorpommem ležící v severovýchodním cípu Německa mezi pobřežím Baltu a Polskem na území bývalé NDR. Vláda této převážně zemědělské, jen minimálně industrializované spolkové země se špatnou dopravní infrastrukturou nechala již v roce 1991 od renomovaného švýcarského institutu PROGNOS (Basel) vypracovat rozsáhlou studii hospodářského rozvoje.

Švýcarští odborníci doporučili vedle podpory lokálního hospodářství (zemědělství, rybolov) přednostní rozvoj ekologicky orientovaného cestovního ruchu. Ze zdánlivého nedostatku průmyslem nenarušené krajiny a špatné dopravní dostupnosti se stala přednost, zdroj hospodářských výsledků, které této zemi mohou ostatní oblastí bývalé NDR, které „vsadily“ na rozvoj průmyslu, jen závidět.

Nešlo by něco takového i u nás v Jeseníkách? Nenarušenou krajinu v odlehlém koutě Moravy máme také, turistickému magnetu pobřeží Baltu odpovídají u nás hřebeny hor, v nichž navíc zimní sněhová pokrývka umožňuje dvě sezóny. Jenže, najde se u nás někdo, kdo by chápal cestovní ruch jako hospodářskou činnost, která může zajišťovat existenci obyvatel v chudém horském regionu? Pojetí tématu „cestovní ruch“ v platném územním plánu Jeseníků se podobá kříženci mezi starým heslem „hory patří pracujícím“ a mezi představou, kterou získal projektant z Prahy na několikadenním autokarovém zájezdu do Rakouska a nemá tedy s opravdovým cestovním ruchem nic společného. Naprosté nepochopení, ne-li ignoranci vůči hospodářskému významu cestovního ruchu dokazuje i skutečnost, že právě probíhající regionalizace (typické je, že se uskutečnila zcela centralisticky, aniž by se byl někdo obyvatelů v regionech ptal, kam chtějí být oni sami přičleněni) rozdělila Jeseníky mezi dva kraje, čímž opět mizí naděje na jednotný koncept cestovního ruchu, který je základním předpokladem rozvoje tohoto hospodářského odvětví.

Cestovní ruch je i ve vyspělých průmyslových zemích významným hospodářským odvětvím. Tak se například podílí na dánském sociálním produktu 15,1% a dává práci 15,3% z celkového počtu zaměstnaných. Tyto hodnoty dokazují, že dánské pobřeží v poměrně chladném a větrném klimatu mezi Severním mořem a Baltem může konkurovat zemím se slunnými plážemi. Podobná situace je i v odlehlém jen lodí či letadlem dosažitelném Irsku s jeho melancholickou, za častého deště takřka trudnomyslnou krajinou - zde činí podíl sociálního produktu 16,5% a zaměstnanosti 18,8%. Příklady Dánska a Irska dokazují, že lze cestovní ruch úspěšně provozovat i v podmínkách, které se na první pohled zdají být nepříznivé. Předpokladem úspěchu obou zemí jsou na prvém místě svérázné přírodní podmínky, těmto podmínkám přizpůsobená infrastruktura cestovního ruchu a nakonec přitažlivá, ve správných médiích publikovaná reklama. Je sotva pochopitelné, že se právě v Jeseníkách pod pojmem hospodářské činnosti rozumí všechno možné, jen ne cestovní ruch, pro jehož rozvoj jsou zde, jak se již v minulosti ukázalo, velmi dobré předpoklady. Jakoby symbolem hospodářského úspěchu musel být kouřící komín a nemohl to být zelený strom!

Cestovní ruch není výrobní odvětví, které by bylo závislé na perfektních dopravních spojeních. Nové silnice přitáhnou jen nový provoz. Rychlá spojení a podobné nesmysly jako „malý a velký jesenický okruh“ (součást platného územního plánu Jeseníků) přivítají výletníci z Brna či z Ostravy, kteří si chtějí zajet do Jeseníků na den zalyžovat. O takového výletníka není co stát. Kapacita zařízení cestovního ruchu se nemůže orientovat na víkendové „přepady“ výletníků. Průzkumy v horské oblasti Venn na hranici mezí Belgií a Německem ukázaly, že celá třetina víkendových výletníků (a to nejen následkem nedostačujících pohostinských kapacit) nevydá během výletu žádné peníze!

Zdrojem opravdových výdělků jsou jen ubytovaní hosté. Na výdajích na dovolenou se ubytování podílí přibližně 35%, stravování 20%, zbytek připadá na dopravu, suvenýry a jiné služby. Hostu, který se v Jeseníkách na týden nebo na čtrnáct dní ubytuje je jedno, jestli tam jeho cesta trvá o 30 minut déle, o oněch 30 minut, které by mu tunel pod Červenohorským sedlem, a to jen v případě, že by přijížděl od Šumperka, ušetřil. Naopak. Když přijede do odlehlého regionu (sama cesta přes horské sedlo je již součástí dovolené) bude mít jistotu kvalitní rekreace v klidu, jistotu, že nebude obtěžován hlukem a výfukovými plyny, silnice před nimiž právě sem z města utekl, že jej neušlapou výletníci, kteří si přijeli narychlo na výlet. Každý nový dopravní projekt zhoršuje předpoklady pro rozvoj cestovního ruchu, od jisté velikosti cestovní ruch dokonce vylučuje.

Mezi lokálními politiky v Jeseníkách panují poněkud nereálné představy. Tak například místostarosta České Vsi, pan Lukeš prohlásil: „Důstojné propojení našeho regionu s okolním světem je jediným východiskem, jak se ubírat k lepším zítřkům. Nepochybně přispěje ke zlepšení cestovního ruchu a k hospodářskému růstu všech obcí a měst chudého Jesenicka“. K těm lepším zítřkům jsme spěli již jednou a jak to dopadlo! Pan Lukeš očividně zaměňuje pojem „cestovní ruch“ s pojmem „dopravní hluk“.

Skutečnost, že tranzitní spojení napříč Jeseníky znamená nejen konec jakéhokoliv cestovního ruchu v dotčených údolích, ale že v nich vážně naruší a poškodí i životní prostředí, v Jeseníkách zatím zřejmě nikdo nechápe. Tomu, že frekventovaná silnice nemůže způsobit nic zlého, může věřit jen ten, kdo dosud žije v takřka nenarušené krajině a neuvědomuje si následky a celý dosah intenzivního silničního provozu v těsných horských údolích. To, co si občané v údolích Bělé a Desné pod silničním provozem představují, je jen zcela nevinná idyla. Zde se však nedá říci, že nevědomost hříchu nečiní. Všichni, ale především ti, kteří zastávají odpovědné pozice, jsou povinni se informovat!

Informovat se o tom, v jaké míře se saze a nitrobenzatron z naftových motorů podílí na vzniku rakoviny. Ve Švýcarsku konstatovali (Synthesebericht Ecoplan,1996) bezprostřední závislost úmrtnosti na výskytu částic prachu PM10 (částice o velikosti menší než 10 mikrometrů, které mohou být inhalovány plícemi) produkovaných silničním provozem. Oxidy dusíku a uhlovodíky ve výfukových plynech nejenže bezprostředně zatěžují lidské zdraví, ale jsou i zdrojem ozónu. Ten je jedovatý nejen pro člověka, ale jak výzkumy v Rakousku (Zustand der Tiroler Wälder,1999) dokazují, ničí i ve zvýšené míře horské lesy. Těch bychom si měli v Jeseníkách po zkušenostech z roku 1997 zvlášť vážit.

Zatím se však politické a hospodářské veličiny jesenického a šumperského okresu snaží v souladu s přáním většiny občanů o kratší, pohodlnější a na zimních podmínkách nezávislejší spojení směrem na jih na Šumperk a Olomouc. Toho by se dalo, podle jejich představ, dosáhnout nejlépe tunelem pod Červenohorským sedlem. Snaha, která - ve srovnání s poměry v Alpách - člověku připadá skoro směšná. Při stavbě dálnice Brennerským průsmykem nebylo zapotřebí žádného tunelu, přestože přechod sám leží ve výšce 1370 m n.m., tedy o 350 m výš než Červenohorské sedlo. Komu je v zimě Červenohorské sedlo s jeho 1011 m n.m. příliš vysoké, ten může jet ve výšce 746 m n.m. přes Ramzovou.

Představa tunelu naplnila hlavy odpovědných činitelů natolik, že v nich již nezbývá místo pro žádná jiná, technologicky i kapacitně odlišná řešení. Například na rekonstrukci a výstavbu silnice přes Ramzovou do Hanušovic. Nebo na železniční spojení, kterému postačí pouze jednoduchá tunelová roura (na rozdíl od dvou, potřebných pro silnici), a které je tedy podstatně levnější, zvláště, pokud by se jednalo o rekonstrukci stávající trati na Hanušovice. Železniční spojení snášenlivé s životním prostředím nezhoršuje předpoklady pro cestovní ruch a vyhovovalo by i hospodářským potřebám Jesenického okresu.

Přitom je výběr z několika možných koncepčních řešení základním předpokladem optimalizace záměru z hlediska únosnosti pro obyvatelstvo, hospodářského efektu, hospodárnosti vlastní stavby a snášenlivosti s přírodou a s životním prostředím. Z tohoto důvodu se v rámci již zmíněné EIA obvykle srovnávají alternativní řešení, často ve formě bodového hodnocení jednotlivých faktorů. Například finančně náročná stavba tunelu amortizovaná mýtným nepředstavuje odlehčení, ale trvalé finanční zatížení regionálního hospodářství.

Náklady na stavbu tunelu nejsou v žádné relaci k oněm necelým 46.000 obyvatel jesenického okresu, kterým má tato stavba usnadnit cestování do Šumperku. Při sčítání provozu v roce 1995 projelo za den přes Červenohorské sedlo 1625 a přes Ramzovou 1202 automobilů. Není divu, že se na dopravní dílo s tak malou frekvencí provozu nenajdou ve státní pokladně žádné finanční prostředky. Ministru dopravy panu Peltrámovi je třeba vyslovit uznání, že nepropadl svodům populismu a v televizi otevřeně odmítl státní podporu finančně nesmyslného a zbytečného tunelu. Jako ministr nese odpovědnost za naše daňové poplatky, takže mu přísně vzato ani nic jiného nezbylo.

Těmito skutečnostmi se však stavební lobby nedala zastrašit. Jen žádné malichernosti. Když je už státní pokladna prázdná, musí se jít na věc jinak. Tak například chybí dálniční spojení z Wroclawi (A4) do Vídně. Takovéto spojení vedené tunelem pod Červenohorským sedlem by současně usnadnilo cestu z Jeseníku do Šumperku.

Skutečnost, že se zde již nejedná o lokální silnici, ale o tranzitní dálkové spojení, je jen k dobru věci. Tranzitní dálnice se dá stavět i ze soukromého kapitálu, protože mýtné přináší dostatečný výdělek. Silničáři již hlasitě uvažují o tom, že by kamióny ze zákona musely projíždět tunelem, prý už i z důvodů ochrany životního prostředí. Pak by byl výdělek tunelu dokonce i zajištěn a silničáři by se nemuseli v zimě namáhat úpravou cesty přes sedlo. Jenže tak jednoduše to asi nepůjde. Automobilistům, kteří nebudou ochotni mýtné platit, bude muset správa silnic nabízet jiné spojení a tedy silnice přes sedlo se bude muset stejně i nadále udržovat.

Vycházejíc z možnosti stavby tranzitního spojeni zadala firma Lesostavby a.s. Šumperk (své zkušenosti s ražením tunelů získala při stavbě štol k přečerpávací nádrži na Dlouhých Stráních) vypracování koncepční dokumentace pro stavbu tunelu pod Červenohorským sedlem projekční kanceláři Transconsult s.r.o. Hradec Králové. Navržená trasa má být v bezprostřední blízkosti Jeseníku vedena krátkým tunelem pod Křížovým Vrchem. S ohledem na obyvatele. Kdo by nebyl nadšen ?

Jako příklad pro tunel pod Červenohorským sedlem se uvádí 8 km dlouhý tunel pod hřebenem Karavanek, který tvoří hranici mezi Rakouskem a Slovinskem. Takovéto srovnání si může dovolit jen ten, kdo Karavanky nikdy neviděl. Centrálně tvarovaný masiv Jeseníků o poměrně malé plošné rozloze lze snadno obejít a je tedy něco zcela jiného než 60 km dlouhá bariéra divokého skalního hřebene Karavanek. Nejbližší silniční přechody z Korutan na Slovinsko jsou od tunelu vzdáleny přibližně 20 km vzdušnou čarou (po silnici podstatně víc) a leží ve výšce nad 1000 m.n.m., takže zde na rozdíl od Jeseníků automobilistům nezbude nic jiného, než jet tunelem a platit mýtné.

Součástí dokumentace je „Business plan“ (lze jej najít v internetu na adrese www.cstun.cz). Tento plán počítá se stavebními náklady 3 miliard Kč. Jiné patrně realističtější odhady hovoří o 4,5 miliardách. Polovina této sumy by měla pocházet od českých bank a firem. A zbytek částky ? „Dalším krokem je získání zahraničního kapitálu s využitím některého z grantů pro regionální rozvoj Evropské unie, například od EBRD, EU“, praví se v Business plánu. Pan Kocourek, vedoucí referátu dopravy a silničního hospodářství Okresního úřadu v Šumperku to formuluje takto: „Podle mého hodně bude záležet na tom, jak se vyvine situace směrem k Evropské unii, tedy na tom, jak se nám podaří sáhnout na evropské peníze“. Formulace „sáhnout na evropské peníze“, tento takřka kapsářský výraz se u EU nepochybně setká s dobrou odezvou!

Tato finanční koncepce odpovídá. „Zřejmým efektem působení zákona nabídky a poptávky bude zvýšení dopravní aktivity mezi Šumperkem a Jeseníkem po zprůjezdnění tunelu, což ve svém výsledku zvýší výnosnost investice“. (Citováno z Business planu). Již ve třetím roce po kolaudaci se počítá se příjezdem 5,2 milionů automobilů za rok (z toho 3 miliony nákladních!), které by měly v roce 2012 přinést 600 milionů Kč mýtného.

 ***

Co hluku, výfukových zplodin a dalších zatížení obyvatelům na trase dlouhé 45 km v údolích Desné a Bělé od Velkých Losin až k polské hranici tyto automobily přinesou, to si zatím nikdo nedovede představit, ani politici postižených obcí, tím méně jejich obyvatelé. Avšak potřebné řízení pro stavbu tunelu, jehož cílem je korektura Územního plánu Jeseníků (Koncept 1. změny ÚPN VLJC Jeseníky) je již v plném chodu.

Naštěstí můžeme srovnávat. 3 miliony nákladních automobilů za rok odpovídají provozu na brennerské dálnici mezi Rakouskem a Itálií. To je něco přes 8.000 kamionů za den, které zanechají v údolí Innu 50.000 kg výfukových plynů denně, to je neuvěřitelné množství 18 milionů kg škodlivin (NOx, C4, HC, sazí, částic prachu) za rok. K těmto hodnotám se nedospělo na základě teoretických výpočtů, ale jedná se o výsledky průběžných měření několika stanic a částečně i leteckých pozorování. Přeneseno na údolí Desné a Bělé by to bylo takřka 30.000 kg za den, to je 10,5 milionů škodlivin za rok!

Dopravní provoz na tranzitní dálnici je nesrovnatelný s jinými zdroji hluku a škodlivin a to pro jeho nepřetržitost. Dálnicí nelze na noc uzavřít či omezit na ní provoz jako na letišti. Starosta alpského městečka Chamonix na trase k tunelu pod Montblankem spojujícím Francii s Itálií požaduje společně se svými občany, aby byl zakázán průjezd nákladních automobilů a tunel zůstal otevřen jen pro osobní dopravu. Marně. Jednou do provozu uvedené silniční spojení je definitivní. Švýcaři ví velmi dobře, proč omezují tonáž tranzitních kamionů na 28 tun (případně 34 tun) za současného zákazu jízdy v noci. Jde totiž o jejich životní prostředí, o klidný spánek, čistý vzduch a horské lesy. Zachování obou těchto omezení bylo jedním z hlavních důvodů, proč Švýcarsko dosud není členem Evropské unie. Při jednáních o vstupu totiž EU od Švýcarů požadovala neomezený tranzitní provoz nákladních automobilů a Švýcaři nebyli ochotni na tento požadavek přistoupit. Pokud by i obyvatelé v Jeseníkách měli být chráněni před následky tranzitního provozu stejně dobře jako Švýcaři, musela by obě omezení platit i pro projektované tranzitní spojení pod Červenohorským sedlem. To by znamenalo omezení provozu. Pak by byly finanční kalkulace Business planu pouhou makulaturou a stavba tunelu finančně nerealizovatelnou fikcí.

Vzhledem k očekávaným zatížením lze jen přivítat, že se tento projekt musí i u nás posuzovat podle EIA. Při tom je třeba si uvědomit, že EIA neznamená snížení zatížení, ale jen předpověď jeho výše a jeho účinků. Zákon sám neudává horní hranice zatížení. Výsledkem šetření je konstatování, zda lze očekávané zatížení obyvatel, jejich životního prostředí a přírody považovat za únosné a snesitelné.

EIA je naplněním smlouvy Evropské unie, kde se v odstavci 130 praví: „Cílem politiky ochrany životního prostředí ve společenství je - s přihlédnutím ke specifické situaci různých regionů - dosažení vysoké úrovně ochrany. Ochrana spočívá na zásadě včasných a předcházejících opatření, na zásadě zabránit narušení životního prostředí již v jeho počátcích a na zásadě odpovědnosti narušitele. Požadavky ochrany životního prostředí musí být součástí všech politických záměrů a jejich realizací“.

Právě z hlediska odpovědnosti narušitele je třeba vidět silniční tunel od Červenohorským sedlem v jiném světle. Státní německý úřad pro ochranu životního prostředí (Bundesumweltamt) v Berlíně udává, že automobilový provoz způsobuje na každou tunu přepravenou na vzdálenost jednoho kilometru (tunokilometr) škody na životním prostředí ve výší 28,7 pfenigu, to je 5,20 Kč. Business plán počítá s přepravou 5,2 milionu tun nákladů za rok. Na trase 45 km z Velkých Losin až na polskou hranici nám vyjdou škody v hodnotě 1,2 miliardy Kč za rok. (V částce ještě nejsou zahrnuty osobní automobily!). Tento výpočet vyjadřuje opravdovou cenu, kterou nakonec musí společnost za tranzitní spojení napříč Jeseníky platit. Dvojnásobek hodnoty mýtného, které má splácet a zúročovat investovaný kapitál. Tyto 1,2 miliardy Kč je částka, o kterou by se muselo mýtné za průjezd tranzitním silničním spojením zvýšit a jejíž větší část by se pak měla každým rokem vyplácet občanům a majitelům nemovitostí a pozemků v údolích Bělé a Desné jako úhrada za to, co jim tranzitní doprava napáchá na zdraví a na majetku. Našel by se za těchto okolností ještě někdo, kdo by byl ochoten tranzitní silnici financovat a budovat?

Při tom nemůže finanční odškodnění nikdy nahradit otevřená okna a pobyt v zahradě, které koberec hluku takřka vyloučí, stresový účinek trvalého hluku vyvolávající poruchy vegetativního nervového systému a vedoucí ke snížení schopnosti koncentrace a psychické výkonnosti (zvláště u dětí) a zdravotní potíže až k rakovině a zvýšené mortalitě vyvolané emisí škodlivin vůbec!

S projektem tunelu lze dokonce polemizovat i z hlediska finančního. Dovolme si malé finanční žonglérství: stavební náklady 3 miliard Kč dlouhodobě uložené na kapitálovém trhu by za předpokladu poměrně nízkého 6 % zúročení přinesly ročně 180 milionů Kč. I kdyby ležel v Jeseníkách sníh celého půl roku (a to nebude), tj. celých 180 dní, byl by každý den k dispozici jeden milion Kč, za který by se nepochybně dala zajistit ta nejperfektnější zimní údržba obou silničních spojení jak přes Ramzovou tak i přes Červenohorské sedlo, včetně vyhřívaných vozovek v serpentinách. Tato skutečnost tak trochu osvětluje finanční nesmyslnost celého záměru a názorně zdůvodňuje, proč by státní investice do podobného projektu byla vysloveným vyhazováním peněz.

 ***

Z národohospodářského hlediska částka 180 milionů korun ročně znamená, že spojení Jeseníku se Šumperkem silničním tunelem přijde každého ze 46.000 občanů jesenického okresu ročně na 3.900 Kč. V případě čtyřčlenné rodiny jsou to takřka dva měsíční platy. Ve skutečnosti by museli obyvatelé okresu za spojení ročně platit podstatně vyšší částku (Business plan nepočítá se 6 %, ale s 20 % zúročením, t.j. se 600 miliony Kč). Tím že silnice převezme tranzitní funkci, budou se na splácení podílet i projíždějící cizinci.

Pochopitelně ne zdarma, ale za cenu toho, že obyvatelům údolí Bělé a Desné zanechají na místě své odpadky ve formě hluku a škodlivin z výfukových plynů. Je to snad dobrý obchod, vyměnit kvalitu životního prostředí za 30 minutové zkrácení cesty do Šumperku? Spíše by se dalo hovořit o hazardu s nejistým hospodářským výsledkem a s jedinou jistotou. Tou je postiženi obyvatel podél nové dopravní tepny.

Pokud by už mělo Jesenicko naději na získání finančních prostředků z fondů Evropské unie s tím, že by tyto prostředky měly přispět k hospodářskému rozkvětu a k blahobytu regionu, musíme si položit otázku, proč by se měly investovat právě do dopravních projektů, jejichž negativní účinek na obyvatele a jejich životní prostředí je evidentní a o jejichž hospodářském efektu lze zdůvodněně pochybovat? Proč je neinvestovat přímo do konkrétních hospodářských činností, do bezprostřední podpory rozvoje hospodářství okresu. Například dotace vázané na tvorbu pracovních míst by přinesly nepochybně větší hospodářský efekt, než jaký může přinést stavba jakékoliv tranzitní silnice. Proč se nepoučit ze zkušeností těch, kteří již mají tranzitní dálnici před nosem a kteří požadují ... „Převedení prostředků na stavbu silnic do regionálních projektů zajišťujících pracovní příležitostí v regionu a do regionálních struktur (zemědělství, využívání místních produktů, řemesla, průmysl, cestovní ruch a další) a rovněž do výstavby a zlepšení atraktivní sítě veřejných dopravních prostředků". (Transitforum Austria).

V předchozím textu již zmíněná studie S. Brückla konstatuje, že strategie výstavby dopravních infrastruktur nevede k očekávanému posílení regionálního hospodářství a to především z následujících důvodů: dopravní náklady se dnes podílí pouze 1 až 2% na ceně výrobku; toto nepatrné snížení ceny je vykoupeno spotřebou neobnovitelných zdrojů, např. krajiny a životního prostředí; finanční prostředky na stavbu a údržbu dopravní infrastruktury zvyšují ceny výrobků. „Chybějící dopravní spojení nepatři mezi aspekty, které by byly příčinou úpadku firem".

Nechceme zde diskutovat potřebu dálničního spojení mezi Wroclawí a Vídní. Otázkou je, zda takové spojení musí procházet právě jediným horským masivem, který se mezi oběma městy nachází, napříč Jeseníky ? „Škodliviny a hluk mají v horských oblastech jiné následky než v otevřené krajině. V horských údolích brání častá bezvětří a inverze rychlému odvodu, případně zředění škodlivých výfukových plynů. Následkem toho dochází často i pří malých množstvích škodlivin k jejich nebezpečné koncentraci. K dosažení únosné hladiny hluku je ve svahových polohách zapotřebí mnohonásobně většího odstupu od zdroje hluku než v rovině. ...svahové polohy lze z akustického hlediska srovnávat s amfiteátrem, kde lze ještě i v poslední řadě dobře slyšet, co se mluví na jevišti“. (Rakouští autoři Mgr. Dr. I. Pack a univ. prof. dipl. Ing. Dr. H. Scheiring: Verkehr und Verkehrsbelastung in Berggebieten, Doprava a zatížení dopravou v horských oblastech,1999). Z těchto důvodů by se mělo tranzitní spojení vyhýbat poměrně uzavřeným horským údolím.

Mimo to je správné volit trasu tranzitní dálnice tak, aby neprocházela žádným delším tunelem (plánovaný tunel pod Červenohorským sedlem má mít délku 6,1 km). V posledních letech se udály v alpských tunelech v následku dopravních nehod dva zničující požáry se spoustou lidských obětí, které názorně ukázaly, jaké nebezpečí i přes instalaci nákladných provozních a zabezpečovacích zařízení tunely pro automobilový provoz představují. Dnes se má za to, že největší ohrožení vychází z dvousměrné dopravy v jedné tunelové rouře. Plánovaný tunel pod Červenohorským sedlem počítající s jednou dopravní a s jednou obslužnou současně i záchrannou rourou menšího průměru tak neodpovídá současným představám o bezpečnosti.

Již odklon o 20 km na východ do otevřené krajiny na Bruntálsku či o 30 km na západ přes Králíky by umožnil tranzitní spojení do Polska v podstatně menší nadmořské výšce, bez tunelu a vedl by otevřeným územím, v němž zatížení hlukem a výfukovými plyny nemá tak drastické následky jako v horských údolích. Při těchto řešeních by trasa dálnice vedla také pěknou krajinou; a ne jedinečnými, ne zcela bezdůvodně chráněnými údolími Jeseníků, o jaké se v případě Bělé a Desné jedná.

Diskutovat by se však mělo o tom, zda je opravdu rychlejšího spojení z Jeseníku do Šumperku zapotřebí. Zdá se, že odpovědné osoby zde vězí v představách minulosti, kdy na hranici k Polsku končil svět. V jejich hlavách jako by se ještě nerealizoval vývoj, ke kterému již dnes, ještě před společným vstupem ČR a Polska do Evropské unie dochází, že zde totiž vzniká nový, žádnou státní hranici nedělený hospodářský prostor, v němž se bude zvláště po zavedení společné měny euro okres Jeseník zcela přirozeně orientovat do Slezska. Tak jako tomu bylo i v minulosti. Postačí si uvědomit, že například větší část lesů v severní části Jeseníků byla majetkem Wroclawského arcibiskupství. Uváží-li se, že hospodářský prostor, na který je Jeseník bezprostředně napojen, sahá od Saska, Braniborska a Berlína až k Baku, pak to není Jeseník, který se nachází v dopravně „odříznuté“ situaci, ale Šumperk! Do Prahy se dá jet z Jeseníku nejen přes Šumperk, ale i přes Polsko. Do Wroclawi je to jen o nějakých 10 km dál, než do Olomouce. Slezsko a Polsko vůbec dnes vykazuje hospodářský vzrůst, jehož dynamika předčí naše hospodářské výsledky. Již v současnosti dosahuje výměna zboží mezi oběma státy hodnoty 90 miliard Kč se stoupající tendencí. V budoucnosti to budou jistě ve stoupající míře právě Poláci, kteří budou jezdit do Jeseníků na dovolenou. Právem však lze pochybovat o tom, zde jí budou chtít trávit v údolí, kterým prochází tranzitní dálnice!

Kdo počítá s penězi Evropské unie, musí akceptovat zvyklosti, které v EU platí. K nim patří i již zmíněné posouzení vlivů na životní prostředí podle EIA. Pro projektanty tunelu to není žádný problém. Probíhající řízení posouzení vlivů na životní prostředí se nevztahuje na tranzitní silniční spojení, to by byl problém, trasa přece probíhá zákonem chráněnou krajinnou oblastí, navíc v ose průběžně osídlených údolí. Ne, zde se posuzuje pouze vliv, který bude mít na životní prostředí stavba samotného tunelu v rámci stávající státní silnice I/44.

Co chcete, podzemní stavba přece nemůže mít s výjimkou stavebních vozidel žádné negativní účinky na životni prostředí. Naopak jako argument pro stavbu se uvádí, že vozidla, která pojedou tunelem, spotřebují dík zkrácené trase bez převýšení méně pohonných hmot, což povede ke snížení zatížení výfukovými plyny! O hluku se v Business plánu praví: „Vliv hluku na životní prostředí v místě tunelu bude zanedbatelný (kryt skalního masivu) a na úsecích mimo vlastní tunel se výrazně nezmění, resp. se negativní dopad sníží přeložením trasy mimo zastavěná území.“ I zde jako u výfukových plynů autoři Business plánu nějak zapomněli na oněch více než 5 milionů vozidel ročně, z nichž jejich finanční kalkulace vychází. To se skutečně nedá nazvat jinak, než oblbování! Počítá se s tím, že za každou minutu projede po silnici 10 aut, přes 8.000 náklaďáků denně a při tom se tvrdí, že se nic výrazně nemění. Ani slovo o tom, kdo by mohl ona „přeložení trasy mimo zastavěná území“ financovat. Tak jednoduché to je!

Zde se jedná o jednoznačnou taktiku. Když bude tunel přitahující automobilový provoz postaven, pak již nebude nikdo schopen stavbě tranzitní dálnice zabránit. Dálnice, která udělá ze dvou krásných, jedinečných jesenických údolí pustinu zamořenou hlukem a výfukovými plyny. „Každá svoboda má své hranice tam, kde vede k zatížení jiných. Přece nejde, aby byly tisíce lidi denodenně terorizovány několika tisíci náklaďáky. Protože tranzitní provoz je násilí na lidech a přírodě, na půdě a rostlinách, na vzduchu a na vodě.“ (Transitforunm Austria).

To co se zde děje je totéž, jako kdyby se plánovala, posuzovala a poté povolila stavba přehradní hráze, aniž by se kdo zajímal o přehradní jezero, které za ní nutně vznikne. Jestli tohle není Kocourkov?

Směrnice Evropské unie pro uplatnění EIA výslovně praví: „...dílčí stavební povolení smí být udělena jen na základě posouzení vlivů na životní prostředí. Posouzeni vlivů na životní prostředí se musí v těchto případech vztahovat na celý záměr posuzovatelný z daného stádia projektu ...“.

Skutečné posouzení stavebního díla „silniční tunel pod Červenohorským sedlem“ ve smyslu EIA by tedy znamenalo posouzení celé postižené trasy od současného konce dálnice u Mohelnice až za hranice s Polskem k napojení na stávající A4 mezi Nysou a Wroclawí a to ve stavu Business planem předpokládaného dopravního zatížení tranzitního spoje, t.j. 5,2 milionů vozidel za rok na trase o délce přibližně 100 km, za současného srovnání alternativních řešení jak lokálního (silnice a železnice přes Ramzovou, propojení železničním tunelem na Kouty) tak i tranzitního (silniční i železniční spojeni přes Králíky, totéž přes Bruntálsko) významu. Pokud nedojde k posouzení trasy v celé její délce a ke srovnávajícímu posouzení alternativních řešení tak, jak to EIA jednoznačně požaduje, pak musíme konstatovat, že namísto stranických kádrů dnes zákony deformují naše správní instance za souhlasu politiků řídících se v tomto konkrétním případě nepodloženými nerealistickými představami, navíc pod tlakem nové třídy podnikatelů, kteří mají před očima nezřídka jen jediný cíl: okamžitý zisk. Zde zisk ze stavby tunelu. Údolí zatopená výfukovými plyny a hlukem je již nezajímají!

Nakonec zbývá položit otázku, zda se tomuto v konečných následcích zničujícímu projektu dá nějakým způsobem zabránit ?

Jednou z možností by bylo posadit odpovědné lokální politiky do autobusu a zavést je do horského údolí, které se již delší dobu těší z toho, čeho se oni sami nemohou ani dočkat. Například do tyrolského Inntalu, kterým prochází tranzitní dálnice. Postačil by i jednodenní pobyt, k němuž by patřil rozhovor s rakouskými politiky a především setkání se skutečně postiženými, s občany, kteří v údolí bydlí. Důležité by bylo i přenocování na místě, nejlépe v teplém létě, kdy se nespí za speciální hlukotěsnou okenní konstrukcí, ale při otevřeném okně. Ani posezení v zahradě by nemělo chybět. Zkušenost zažitá na vlastní kůži je přece tím nejlepším argumentem. Oesterreichischer Alpenverein (Rakouský alpský klub) spolu s organizací obyvatel Inntalu Transitforum Austria přislíbili v případě realizace organizaci zájezdu na místě.

Teď je jen otázka, zda se najdou v údolích Bělé a Desné politici, kteří by byli ochotni na něco takového přistoupit, totiž podívat se pravdě do očí a riskovat při tom ztrátu bláhových iluzí o neškodnosti a prospěšnosti tranzitního spojení napříč Jeseníky. Jen ať se nikdo z nich nevymlouvá, že nemá čas, nebo že na to nejsou peníze. Ve srovnání s miliardami, o jejichž investování se zde jedná a vzhledem k tomu, že se opravdu jedná o rozhodnutí, které postihne všechny obyvatele údolí Desné a Bělé včetně následujících generací, je takovýto výlet tím nejmenším, co by se dalo od zvolených zástupců očekávat. Už pro jejich vlastní dobré svědomí. Jinak bychom mohli nabýt dojmu, že žádné nemají.

Dreieich, březen 2000