(Článek Martina Míčka, předsedy občanského sdružení Sojka)
S ohledem na dobyvatelský přístup k přírodním zdrojům se Chráněné krajinné oblasti (CHKO) staly jakýmisi „konzervami kvality“, které se v současnosti ledaskdo snaží „otevřít“. Můžeme tak ale přijít o to nejcennější s čím lze do nové Evropy vstoupit…
Systémová chyba
Útoky automobilismu a silničářsko-betonové lobby na českou, moravskou i slezskou krajinu mají základ v tom, že příznivci silnic podlehli iluzi o vlastní výjimečnosti - nadřazenosti automobilismu nad ostatním.
Silniční doprava (kapacitní silnice) jsou dle nich nezbytným předpokladem “rozvoje“ oblasti, regionů, obcí i měst (dle potřeby lze dosadit prakticky libovolně). Trasy silnic jsou do územních plánů protlačovány i proti vůli některých obcí, ostatním se často mnohé zamlčí. Výsledkem je příprava územních plánů a rozvojových strategií tak, že nejkratší možné dopravní propojení center či aglomerací je prosazováno jako jediné možné a způsobem doslova „přes mrtvoly“.
Tento značně zjednodušený a zkreslující pohled pronikl do státní správy i samosprávy. V olomouckém kraji tak nyní existují problémy s průchodem existujících /či uvažovaných silnic skrze velkoplošná chráněná území hned ve třech případech: tunel pod Červenohorským sedlem a silnice I/44 prosazované napříč CHKO Jeseníky, silnice II/449 vedená skrze Přírodní Park (PP) Sovinecko a CHKO Litovelské Pomoraví…
Emoce na místě informací
Ochranáři z velkoplošných chráněných území nemohou velkým silnicím ustoupit. Obhajují neporušenost krajinných celků (horských masívů), respektování jejich základních charakteristik (terénu, reliéfu), volný prostor (protiváhu sídelních struktur) i zachování vazeb mezi prvky v krajině (toky a říční nivy). U CHKO i Přírodních parků jde o „území s harmonicky utvářenou krajinou, s charakteristicky vyvinutým reliéfem, výrazným podílem přirozených ekosystémů, území s významnými soustředěnými estetickými a přírodními hodnotami.“ Využívat se mají tak, „aby se udržoval a zlepšoval jejich přírodní stav a byly zachovány a vytvářeny optimální ekologické funkce těchto území“ (zákon .č. 114/92 Sb.,).Tyto principy jsou ale nekoncepčními požadavky silničářů na vedení kapacitních silnic skrze Jeseníky, Pomoraví i Sovinecko naprosto ignorovány. Při věcném přístupu je možné dojít k rozumným výsledkům. Určeného cíle ale nelze dosáhnout za cenu ochraně přírody vnucovaných „kompromisů“- jsou-li ve skutečnosti její úplnou rezignací.
Je-li dosažení cíle znemožněno nutností respektovat principy, pak je na místě cíle přehodnotit či hledat jiné způsoby (technologie) jejich dosažení. V praxi to v případě dopravy znamená změnu trasy, zásadní změnu kapacity, nebo nasazení jiné technologie či systému (veřejná, železniční, rekreační kyvadlová doprava).
Spor silničářů a ochranářů se dnes do roviny územního plánu u ministerstva pro místní rozvoj převádí jako nevyřešený. Územní plán souvisí s možností získat státní či evropské dotace a v případě jeho “blokování ochranáři“ se tlak na ochranu přírody dále stupňuje. Má smysl pokračovat v souboji, kde prohrává příroda, krajina i ochranáři, kde ale skutečnými poraženými budeme v konečném důsledku my všichni? Problém je v tom, že příslušné orgány MMR návrhy silničářů jen “zúřadují“ (do plánu pouze doplní) - nevyřeší střety. To je počátek převodu územního plánu do roviny, kdy vesnice či městečko se stává pouhým příslušenstvím plánované silnice a na budoucí problémy je zaděláno. Krajina již není prostorem našeho života - naším domovem - anebo zcela selhává ten, kdo má ze zákona na její vhodné využití dozírat?
Po “krádeži“ kompetencí územního plánování z MŽP následovaly ztráty dalších (lesy, vody, atd). Převod pravomocí jinde by sám o sobě nemusel být problémem - pokud by i v novém umístění existovali kvalitní odborníci schopní vyhodnotit složité propojení vazeb v krajině. “Jádro pudla“ je ale v tom, že většinou jde jen o úředníky schopné vyplnit formuláře. Organizace života a lidských aktivit se zvrhla v pojetí krajiny jako prostředí v němž lze v teoretické i praktické rovině realizovat všechno - jen když splníme několik zbytných a nepodstatných podmínek…
Zlepšením tohoto nevyhovujícího stavu by mohlo být sloučení funkčně souvisejících ministerstev dopravy a místního rozvoje a naopak zachování MŽP jako určité protiváhy.
V minulosti byly chráněné krajinné oblasti vyhlašovány s vědomím jedinečnosti a respektu k vybranému území. Měly být ukázkou přístupu k přírodě a krajině, vzorem pro okolní území. S přeměnou krajiny na ostatním území (86%) na silně poškozenou se staly posledními “ostrovy" schopnými stabilizovat široké okolí. Logicky proto dochází k zvyšování jejich významu.
Potřeba uchovat krajinné celky s jejich strukturami i vzájemnými vazbami volá po odlišném přístupu. CHKO i Přírodní park mají své problémy a nejsou územím s nedotčenou krajinou. Zásadních ran přírodní stabilitě v nich ale dosud nebylo zasazeno tolik, aby jako celek nefungovaly.
Pochopíme-li, že přístup k CHKO jako k okolnímu „běžnému“ prostoru byl systémovým omylem, zachováme si možnost krajinu využívat a nespotřebovávat. Kapacitní silniční trasy proto nemají v CHKO i v Přírodních parcích co dělat - musí je obcházet. V těchto územích jsou přípustné jen komunikace nižšího dopravního významu. Uvážlivé využití CHKO je nejvhodnějším využitím omezeného kapitálu, který máme. Například Jeseníky a jejich obyvatelé pro svou přítomnost i budoucnost nepotřebují tunel a kapacitní silnici za 12 miliard korun - těžko uvěřit, že by na ní jezdily jen koloběžky. Zachování stability a kapitálu krajiny je efektivní i ekonomicky - uvažujeme-li dále, nežli jedno volební období.
Jeseník, 7. května 2001