Motto: „BUDOUCNOST nás neježe může, ale také BUDE hodnotit i podle toho, co jsme NEVYKONALI…“
A.
Problémy záměru na výstavbu tunelu pod Červenohorským sedlem a
souvisejících přeložek na silnici I/ 44- konflikty s dokumenty vyšších
úrovní:
A1. nesoulad s
koncepcí rozvoje dopravy státu:
Uvažovaný záměr zcela mění koncepci dopravy severní a severozápadní Moravy
a Slezska, přičemž v koncepci rozvoje dopravy ČR není stavba posuzována (není
v SEA)! Lze tvrdit, že záměr na výstavbu přeložky silnice I/44 v úseku
Postřelmov – Mikulovice (jehož je záměr na výstavbu tunelu pod Červenohorským
sedlem /dále ČHS/ integrální součástí) je v rozporu se schválenou koncepcí
dopravy státu.
Státní orgány a instituce dosud uvažovaly s vybudováním rychlostní komunikace
ve směru Olomouc – Šternberk – Bruntál – Krnov a dále na HP bez omezení
tonáže v Bartultovicích - Vysoké. Na trase je přitom mnoho problémů (namátkou
uvádíme např.: obchvat Šternberka, stoupání z Hané na kru Nízkého Jeseníku,
obchvaty obcí do Bruntálu, obchvat Bruntálu, záměr na stavbu VN nové Heřmínovy,
obchvat Zátora - Louček, obchvat Krnova a prostup masívem Ježníku, obtah Města
Albrechtic, Třemešné a několika místních částí před Bartultovicemi), které
budou řešitelné v průběhu nejméně cca 5 – 10 let (v ideálním případě a
při dosažení celospolečenského konsensu) a za vynaložení velkých objemů
státních prostředků, zřejmě také prostředků SF EU.
Naproti
tomu záměr na výstavbu tunelu pod ČHS a souvisejících přeložek vytváří
paralelní trasu v poloze cca 30 – 20 km západněji. Za předpokladu výstavby
přeložek silnice I/44 (bez kterých nemá tunel pod ČHS smysl) není výstavba
východního tahu na Krnov a Bartultovice reálná! Naopak je reálná hrozba stažení
mezinárodního tranzitu na trasu I/44 a tedy vedení kamionové tranzitní dopravy skrze
CHKO Jeseníky a CHOPAV Jeseníky, CHOPAV Kvartér ř. Moravy.
Z hlediska
dopravní obsluhy státu i větších sídel, aglomerací je všestranně výhodnější
východní větev přes Krnov, Bartultovice. Naopak vedení tranzitní trasy přes horské
oblasti znamená pro Jeseníky zmrzačení životního prostředí a nepředstavitelnou
ekologickou újmu, spojenou s hrozbou úplné ztráty atraktivity území pro cestovní
ruch.
Komunikace a stavby na trase I/44 jak jsou navrženy neplní funkci dopravní obsluhy
regionu (zlepšení dopravního spojení regionu), především jednotlivých obcí, ale
funkci tranzitní a dopravní obsluhu regionu výrazně zhorší - (zejména přivedením
další dopravy na zastaralou, nekapacitní a zchátralou silniční síť a do
přilehlých obcí).
A2. nesoulad
záměru na výstavbu tunelu pod ČHS a přeložek I/44 s politikou životního
prostředí státu:
Dokument “Státní politika životního prostředí“ (SPŽP) schválila vláda
ČR usnesením č. 323 dne 14 dubna 1999. Dokument předpokládá mj. významnou
měrou účast veřejnosti na správě a ochraně ŽP, ale též kontrolu
dodržování a prosazování SPŽP v praxi - bod IV. 2 Participace veřejnosti
na formování a prosazování SPŽP – („Formulace i uplatňování SPŽP je veřejnou
záležitostí. Veřejnost je partnerem ve všech fázích přípravy, formulace i
prosazování SPŽP.“).
Konkrétní
příklady rozporu záměrů na výstavbu tunelu pod ČHS a přeložek silnice I/44 se
SPŽP:
A2.2 - bod IV. -
Zásady SPŽP:
- princip prosazování trvale udržitelného rozvoje – tvrdíme, že projekty na
výstavbu tunelu pod ČHS a přeložek silnice I/44 - působící zábory volné krajiny a
růst spotřeby, vč. neobnovitelných zdrojů, jakož i výrazné zásahy do
přírodního prostředí a ŽP jsou v protikladu k tomuto principu.
- princip sladění ekonomických, environmentálních a sociálních aspektů - tvrdíme,
že u projektů stavby přeložek silnice I/44 a tunelu pod ČHS nelze požadovaného
souladu dosáhnout, neboť je ze své podstaty v protikladu ke všem třem aspektům.
- Zásady SPŽP předpokládají minimalizaci nároků na čerpání neobnovitelných a
šetrné využívání obnovitelných přírodních zdrojů, surovin, energie a
minimalizace záboru území
- Zásady SPŽP předpokládají minimalizaci negativních vlivů na prostředí, emisí
do ovzduší a vod, kontaminace půd, produkce odpadů i hlukové zátěže a minimalizaci
potenciálních rizik a ohrožení
-
Zásady SPŽP předpokládají důslednou ochranu, případně zmnožení a zkvalitnění
základního přírodního a lidského kapitálu
= projekty
přeložek silnice I/44 a tunelu pod ČHS jsou se všemi těmito zásadami
v jasném rozporu.
Uvedené
zásady jsou přitom obsaženy v přijatých dokumentech mezinárodních
společenství, k nimž se vláda i ČR hlásí!
A2.3 – bod IV.
Standardní východiska a principy SPŽP:
-
princip předběžné opatrnosti (prosazován
zejména u dlouhodobých a synergických vlivů)
-
princip prevence
-
princip snižování rizika už u zdroje
-
princip ekonomické odpovědnosti
A2.4 –
bod V. - opatření a cíle SPŽP:
-
prosazovat princip udržitelného rozvoje
-
systematicky chránit a zlepšovat stav
životního prostředí ve všech jeho složkách
- bod V. 2 opatření a cíle v rámci jednotlivých složek ŽP:
Atmosféra,
ovzduší:
-
snížit měrné emise NOx a těkavých
organických látek z mobilních zdrojů
-
uplatňovat všeobecnou strategii šetrné
dopravy a její minimalizace
Hydrosféra, voda:
-
vodu je nutné zachovat pro příští generace
v co největším množství a nejlepší kvalitě
-
znečištění našich vodních toků
ovlivňuje nejen naše životní prostředí, ale i životní prostředí sousedních
zemí
-
zajistit plnění mezinárodních závazků ČR
při ochraně povodí Moravy, Odry
-
postupně pozitivně ovlivňovat
(rehabilitovat) přirozený koloběh vody v přírodě, chránit podzemní vody,
zvýšit retenci území a zajišťovat obnovitelnost vodních zdrojů
-
připravit opatření ke zlepšení retenční
schopnosti krajiny a chránit kvalitu podzemních vod
= stavba přeložek
vysokokapacitní silnice I/44 ve volné krajině, jakož i stavba tunelu pod ČHS, (vše
v prostorech CHOPAV a CHKO Jeseníky) jsou v zásadním rozporu se
všemi těmito principy!
Litosféra:
-
půda je téměř neobnovitelným zdrojem
= stavba přeložek
vysokokapacitní silnice I/44 ve volné krajině, jakož i stavba tunelu pod ČHS
(zábory, kontaminace, mezideponie, deponie, atd), vše v prostorech CHOPAV a CHKO
Jeseníky) je v zásadním rozporu s tímto principem!
Biota (flóra,
fauna, krajina):
-
příroda a krajina jsou součástí
NÁRODNÍHO BOHATSTVÍ A NA JEJICH STAVU PŘÍMO ČI NEPŘÍMO ZÁVISÍ EKONOMICKÁ A
V MNOHA OHLEDECH I KULTURNÍ ÚROVEŇ NÁRODA! Ochrana tohoto přírodního
bohatství je veřejným zájmem. Hodnotami strategického významu, O KTERÉ MUSÍ STÁT
PEČOVAT, je udržení a podpora biologické rozmanitosti, příznivé uspořádání
vodních poměrů, zachování přirozené úrodnosti půd a funkční využití území
zajišťující ochranu přírodních i kulturních hodnot krajiny.
-
Část přírodně hodnotných území je
chráněna zvláštním ochranným režimem podle zákona č. 114/92 Sb., o ochraně
přírody a krajiny (mj. CHKO Jeseníky)
= stavba přeložek
vysokokapacitní silnice I/44 ve volné krajině, jakož i stavba tunelu pod ČHS, vše
v prostorech CHOPAV a CHKO Jeseníky) jsou v zásadním rozporu s těmito
principy!
Fyzikální pole:
-
hluk patří k faktorům, které nejvíce
obtěžují lidskou populaci
-
snižovat expozici hluku
-
zastavit zvyšování hluku, zejména
dopravního a rozšiřovat chráněné zóny
= stavba přeložek
vysokokapacitní silnice I/44 ve volné krajině, jakož i stavba tunelu pod ČHS, vše
v prostorech CHOPAV a CHKO Jeseníky) jsou v zásadním rozporu s těmito
principy! – v dokumentaci není řešena zvýšená zátěž vyvolaná stavbou
v navazujících územích, jakož i význam a vlivy indukované dopravy
v obcích, zvýšení bariérového efektu souvisejících silnic, atd).
Lidská sídla:
-
při řešení dopravní obsluhy území
lidských sídel uplatňovat především princip minimalizace přepravních nároků,
vycházet z environmentálně přijatelných dopravních zátěží uliční sítě
-
prosazovat přesun individuální dopravy osob
na hromadnou dopravu rozšiřováním nabídky i za cenu subvencí
-
rozšiřovat pěší zóny a podporovat
ekologicky šetrné dopravní systémy (cyklistické stezky)
-
snižovat hlukovou zátěž z dopravy
-
důsledně chránit přírodní plochy
-
připravit a realizovat koncepci ochrany a
revitalizace příměstské krajiny
-
zvýšit efektivnost územního plánování
jako účinného nástroje udržitelného rozvoje lidských sídel, podporovat jejich
obytnou funkci a zachování struktury lokálních služeb v městských centrech
= stavba přeložek
vysokokapacitní silnice I/44 ve volné krajině, jakož i stavba tunelu pod ČHS, vše
v prostorech CHOPAV a CHKO Jeseníky) jsou v zásadním rozporu s těmito
principy! Např. ubytovací, stravovací, obchodní a obslužné kapacity vznikly
dlouhodobým historickým vývojem na stávajících komunikacích…
.
bod VI - opatření a cíle v sektorových politikách:
Doprava:
-
ve střednědobém horizontu let 2000 – 2015
lze s určitostí očekávat, mimo jiné i po zkušenostech z vyspělých
států Evropy, jisté oživení a návrat k ekologicky šetrnější železniční
dopravě, zejména pokud jde o dálkovou nákladní a osobní dopravu. Dojde k tomu
výstavbou železničních koridorů a dále pak i výraznějším uplatněním
železniční dopravy v rámci regionální dopravní infrastruktury při řešení
tzv. dopravní obslužnosti. Svůj podíl významnosti rozhodně neztratí železnice při
progresivní kombinované dopravě v rámci tzv. projektů multimodálních
koridorů: silnice – železnice. Nepochybně stejným způsobem se železnice prosadí i
v rozvíjející se kontejnerové dopravě.
-
Prvořadým cílem dopravní politiky bude
zabezpečení stabilizace a postupné snižování negativních vlivů dopravní
infrastruktury a dopravního provozu na stav životního prostředí. Systém hodnocení
těchto vlivů (EIA, SEA) bude dále prohlubován a doplněn posuzováním vlivů
přesahujících státní hranice (Espoo – konvence).
= stavba přeložek
vysokokapacitní silnice I/44 ve volné krajině, jakož i stavba tunelu pod ČHS, vše
v prostorech CHOPAV a CHKO Jeseníky), stavby neřešící konkrétní dopravní
problémy konkrétních obcí, jsou v zásadním rozporu s těmito principy!
Environmentální
požadavky na dopravní politiku:
-
v územně plánovací dokumentaci a
dopravních koncepcích prosazovat opatření ke snižování přepravních nároků,
podporovat intermodální a integrované přístupy k plánování dopravní
infrastruktury, které náležitě vezmou v úvahu ekologické, prostorové,
ekonomické a sociální aspekty
-
v činnosti veřejné správy podporovat rozvoj
a preferování veřejné osobní dopravy, zavádění integrovaných dopravních
systémů spolu s rozvojem její infrastruktury a ekologicky přijatelných vozidel,
s cílem zatraktivnění tohoto druhu dopravy pro veřejnost při současném tlaku
na omezování soukromých automobilů v některých oblastech
-
zlepšovat podmínky a budovat vybavení pro
cyklistickou dopravu včetně kombinace s veřejnou dopravou
-
podporovat postupnou změnu podílu osobní a
nákladní přepravy ve prospěch železniční, kombinované dopravy
-
dosáhnout výraznějšího podílu železnice
v rámci koncipování regionální dopravní infrastruktury, tj. při tvorbě
rozvojových plánů jednotlivých regionů
-
zvyšovat pozornost přepravě nebezpečných
věcí, chránit zejména vodní zdroje před vlivem dopravy
-
podporovat vhodná technická a
infrastrukturní opatření – obchvaty měst (nikoliv obcí!), protihlukové bariéry
vedoucí k minimalizaci zdravotních rizik a negativních vlivů na životní
prostředí působených nadměrným zatížením sídel hlukem a emisemi škodlivých
látek
-
urychleně budovat komplexní integrované
dopravní systémy s výraznějším uplatněním železnice jako ekologicky
šetrnějšího druhu veřejné hromadné dopravy
-
při modernizaci silniční sítě více
využívat stávající silnice a omezit fragmentaci krajiny novými trasami, konkretizace
postupů bude předmětem SEA (respektive EIA)
-
podporovat postupné zavádění ekonomických
nástrojů, včetně internalizace externích nákladů, s cílem posílit
uplatňování dopravních systémů a dopravních prostředků, které jsou ekonomicky
přijatelné a snižují zátěž životního prostředí
-
podporovat opatření ke zvýšení
bezpečnosti dopravy a ochrany pěších, cyklistů i zvěře
-
ve spolupráci s nevládními neziskovými
organizacemi působit na veřejnost, aby preferovala veřejnou osobní a cyklistickou
dopravu
-
zpracovat systém podpory hromadné dopravy
v chráněných územích
= stavba přeložek
vysokokapacitní silnice I/44, jakož i stavba tunelu pod ČHS (vše ve volné krajině,
v prostorech CHOPAV a CHKO Jeseníky) jsou v zásadním rozporu se všemi
těmito principy!
Cestovní ruch a
turistika:
-
podporovat rozvoj šetrných, ekologicky
únosných forem turistiky, podporovat vytváření nových pracovních míst rozvojem
vhodných forem turistiky v chráněných krajinných oblastech a jejich okolí,
zajišťovat podmínky pro pěší a cyklistickou přístupnost krajiny, vytváření
pěších zón
-
podporovat budování ekologicky šetrných
dopravních systémů ve všech oblastech cestovního ruchu
= stavba přeložek
vysokokapacitní silnice I/44 ve volné krajině, jakož i stavba tunelu pod ČHS, vše
v prostorech CHOPAV a CHKO Jeseníky) jsou rovněž v zásadním rozporu
s principy ochrany a uchování kvalit území pro potřeby rozvoje cestovního ruchu
A3. nemožnost
čerpání prostředků ze strukturálních fondů EU, pokud není provedena SEA a koncept
záměru není v souladu se zásadami trvale udržitelného rozvoje.
Připravovaný
a uskutečňovaný plán rozvoje mikroregionu Jeseníky počítá se zlepšením
dopravního spojení, ne s výstavbou komunikací sloužících k tranzitní
dopravě, z pohledů expertů EU jde o venkovské okresy.
A4. zásadní rozpor
se stavebním zákonem s cíli a úkoly územního plánování (§1, odst.2 zák č.
50/76 Sb., ve znění zák. č. 83/1998 Sb.) „Územní plánování vytváří
předpoklady k zabezpečení trvalého souladu všech přírodních, civilizačních
a kulturních hodnot v území, zejména se zřetelem na péči o životní
prostředí a ochranu jeho hlavních složek – půdy, vody a ovzduší.“
= stavba přeložek
vysokokapacitní silnice I/44, jakož i stavba tunelu pod ČHS (vše ve volné krajině,
v prostorech CHOPAV a CHKO Jeseníky) jsou v zásadním rozporu s těmito
principy, ustanoveními zákona!
A5. pro realizaci
stavby chybí společenský konsensus a není reálné jeho dosažení.
Na
trase uvažovaných přeložek silnice I/44 lze předpokládat výrazný odpor organizací
a občanských sdružení činných v oblasti ochrany přírody a ŽP (včetně akcí
typu občanské neposlušnosti, blokád, soudních sporů…) v případě
realizace staveb.
A6. finanční
náklady trasy uvažující s přeložkami I/44 výrazně převyšují náklady na
východní trase (přes Krnov, Bartultovice):
Odhad nákladů na
přeložky a tunel dle os PJ – SOJKA:
Tunel ČHS: cca 5
– 6 mld. Kč
Tunel Křížový
v.: cca 1,5 – 2 mld Kč
Tunel/galerie
Kociánov-Filipová: cca 0,5 –0,7 mld Kč
Přeložky I/44
v okrese Jeseník: souhrnně cca 1,5 – 2 mld Kč
Přeložky I/44
v okrese Šumperk: souhrnně cca 2 – 2,5 mld Kč
CELKEM: 10,5 –
13,2 mld Kč !
Další
související náklady:
- Nutné stavby a
změny na bezprostředně souvisejících komunikacích: cca 1,5 mld Kč (např. silnice
I/11, II/450, atd), trvalé ztráty až likvidace u železniční dopravy (obtížně
vyčíslitelné).
-
kompenzace pro lesní hospodářství (často
nevratné změny) – v delším výhledu asi v řádu stovek mil. Kč
-
kompenzace pro vodní hospodářství (vždy
nevratné, těžce odhadnutelné změny) – asi v řádu miliard (ztráta
retenčních prostor, negativní ovlivnění spodních vod, odtokových poměrů, trvalá
bezpečnostní rizika při přechodu vodních toků – jen obtížně vyčíslitelné.
-
kompenzace pro cestovní ruch – trvalé
ztráty v řádu miliard, nenapravitelné
-
kompenzace v zemědělství – desítky,
stovky mil. Kč
-
kompenzace za destabilizaci sociální a
ekonomické pozice obcí v regionu - jen obtížně vyčíslitelné.
-
kompenzace vlivů na obyvatelstvo, zdraví –
desítky, stovky mil. Kč, často trvalé
-
kompenzace vlivů na ŽP, ochranu
přírody a krajiny – těžko odhadnutelné , trvalé, dlouhodobé, minimálně
v řádech desítek i stovek miliónů Kč
Takováto
stavba, zásah je dle našeho názoru nad možnosti dotčených okresů, mnohonásobně
kapacitně převyšuje jeho potřeby a možnosti (je tedy neekonomická a neefektivní),
neúnosně zatěžuje rozpočet budoucího mikroregionu (vysoké náklady na údržbu).
-
lze očekávat zvýšené dopady na
související silniční síť (ale i obytnou zástavbu), negativní dopady do ŽP a
zdraví obyvatelstva, zásahy do staveb a ostatní infrastruktury – vše s nutnou
kompenzací v řádech stovek miliónů až miliard korun
-
dopady do ŽP a kvality životního prostředí
budou převážně negativní (jde o přírůstek zátěže, nikoliv její prostý přesun
do méně exponovaných lokalit – často naopak), nebude možnost jejich úplné a
dostatečné kompenzace (náhrady). Půjde tedy o zhoršení situace v oblasti ŽP a
ochrany přírody (například dotčení ÚSES, vč. nadregionálního), negativní dopady
do funkce lesů a funkcí vodohospodářských – priorit území dle platného VÚC
Jeseníky (tj. jde o nesoulad s ÚPD vyššího řádu, neboť ten nepředpokládal
výstavbu tak rozsáhlých staveb, přeložek z obcí, často je navrhoval
v odlišné trase). Změna VÚCJ je teprve vytvářena a dosavadní výsledky vedou
k přesvědčení o nutnosti práci zastavit a vypracovat zcela nový VÚCJ!
Státní program
ochrany přírody a krajiny ČR (přijatý usnesením vlády č. 415 ze dne 17. 6. 1998)
– např. cíle do r. 2003 realizovat nejméně 50% projektů územních systémů
ekologické stability v rámci pozemkových úprav, prosazovat realizaci programu
OPaK
= stavba přeložek
vysokokapacitní silnice I/44 ve volné krajině, jakož i stavba tunelu pod ČHS, vše
v prostorech CHOPAV a CHKO Jeseníky) jsou v zásadním rozporu s tímto
cílem (negují funkční i plánovaný ÚSES)!
B. Konflikty záměru se stávající legislativou:
Hodnocení vlivu
stavby na ŽP dle zák. 244/92 Sb. nemůže být omluvou pro neplnění či porušování
platných ustanovení dalších zákonů.
I. Konflikty záměru (stavby a jejího
provozu) se zákonem č. 114/92 Sb. o Ochraně přírody a krajiny:
- Stavba a její provoz akcentují
růst spotřeby přírodních zdrojů, není vyjádřením šetrného hospodaření
s přírodními zdroji, nepřispívá k ochraně rozmanitostí forem života,
přírodních hodnot a krás – je v protikladu k § 1 zákona č. 114/92 Sb., o
ochraně přírody a krajiny.
- nerespektování ÚSES, oslabování
ÚSES včetně jeho funkce (§2. odst.2. písm. a.) , rozpor s §4.odst.1.
- jde proti duchu obecné ochrany
druhů planě rostoucích rostlin a volně žijících živočichů včetně zvláště
chráněných, je negativním ovlivňováním jejich vývoje v přírodě a
nezabezpečuje předpoklady pro jejich zachování (§2. odst.2. písm.b a §5.odst.1.,
odst.3)
- nekoresponduje s §2, odst.2, písm.g
- je v rozporu s §2, odst.2,
písm.i
- je v zásadním rozporu
s ochranou krajiny pro ekologicky vhodné formy hospodaření (§2. odst.2.
písm.k)
- rozpor §7. odst.1.
- zásadní rozpor s §12. odst.1.
Uvažovaná stavba a její provoz je v rozporu (konfliktu) s přírodní,
kulturní a historickou charakteristikou dané oblasti, její realizace by znamenala
poškození a snížení estetické a přírodní hodnoty krajinného rázu. Umístění a
provoz uvažované stavby v daném prostoru není realizovatelné při současném
zachování VKP, ZCHÚ, je v rozporu s potřebou uchování kulturních dominant
krajiny, harmonického měřítka a vztahů v krajině.
- údolí ř. Bělé je posledním
zachovalým větším údolím v CHKOJ. Údolí Divoké Desné a masiv Mravenečníku
byly z biologicko-přírodovědného a krajinářského hlediska zmrzačeny
výstavbou PVE Dlouhé Stráně, údolí Střední Opavy bylo výrazně poškozeno obnovou
silnice II/451, II/450 a vysokonapěťovým vedením.
S ohledem na
rozsah, charakter a význam stavby, s ohledem na zátěž (způsobenou přírodnímu
prostředí a krajině), kterou stavba (a jí vyvolané další stavby) způsobí, není
dle našeho názoru slučitelná s další existencí CHKO Jeseníky.
- stavba zasáhne výrazně negativně
(a trvale negativně) rozlohou nejvýznamnější údolí současných Jeseníků (údolí
ř. Desné a zejména ř. Bělé)
- stavba bude znamenat zvýšenou
zátěž a narušení přirozených ekosystémů, vč. lesních a trvalých travních
porostů, bude výrazně negativně dotčen charakteristicky vyvinutý reliéf současné
CHKO Jeseníky
- výstavba, umístění stavby a její
intenzivní využívání, které lze oprávněně předpokládat) nezlepší přírodní
stav CHKO Jeseníky a nebudou tak zachovány a vytvářeny optimální ekologické
funkce tohoto území
- stavba a její provoz je
v rozporu s posláním a bližšími ochrannými podmínkami CHKOJ.
- uvažovaný záměr je z pohledu
svého charakteru, významu a nevratnosti v krajině a přírodním prostředí
způsobených změn úplným popřením celého § 25 zák.144/92 Sb.
- záměr je rovněž v rozporu
s dikcí § 26 odst.1, písm.i a h a § 26 odst.3 písm. a
- vzhledem k charakteru a rozsahu
stavby bude záměr konfliktní rovněž ve vztahu k § 49 a 50
- záměr bude mít za následek mj.
značné ztížení přístupu do krajiny
- realizace záměru ve své podstatě
způsobí výrazné omezení účasti občanů a obcí v ochraně přírody a krajiny
dotčeného území
- případná realizace záměru dále
také výrazně zatíží orgány ochrany přírody v dané oblasti (zejména SCHKOJ)
co se týče náplně práce, agendy, atd. na mnoho let…
II. Konflikty, rozpory se zákonem č.
17/92 Sb. (o životním prostředí):
- Uvažovaný záměr přeložky
silnice I/44 s tunelem pod ČHS je nutno hodnotit jako komplexní stavbu v celé
délce výstavby nové silnice – pro postižení vlivu na zájmové území minimálně
v rozsahu od Postřelmova po Mikulovice. Jedině takto lze postihnout vliv provozu
dané stavby na životní prostředí, přírodu a krajinu.
- uvažovaný záměr je
v příkrém rozporu s §5 zák. č. 17/92 Sb. Lze tvrdit, že provozem dané stavby
bude trvale docházet k poškozování ŽP, jeho složek i funkcí ekosystémů a
k snižování ekologické stability.
- uvažovaný záměr je v rozporu
s §6 zák 17/92 Sb. Realizací a provozem celé stavby (myšlená celá přeložka I/44
od Postřelmova po Mikulovice) dojde ke vzniku závažné ekologické újmy v území
(viz § 10 zák. 17/92 Sb.)
Území zejména CHKO Jeseníky bude
tak zatěžováno nad míru únosného zatížení (rozpor s § 11, § 20
odst.2.zák.17/92 Sb.).
C. Dokumentace o hodnocení vlivů na
životní prostředí k záměru silnice I/44 -tunel ČHS: - nedostatky a problémy
ve vztahu k zákonu 244/ 92 Sb. - potřebné doplnit – požadujeme doplnit:
1. Zákon předpokládá
a) popis a hodnocení
předpokládaných přímých a nepřímých vlivů stavby a jejího provozu na způsob
využívání krajiny, flóru a faunu, chráněná území, funkčnost a stabilitu
ekosystémů, obyvatelstvo, využívání přírodních zdrojů
b) porovnání variant řešení a
výběr nejvýhodnější varianty
c) hodnocení důsledků případného
neprovedení stavby
d) navržení opatření a podmínek,
které vyloučí nebo sníží předpokládané nepříznivé vlivy
-
dle §3 zákona 244/92 Sb. (dále jen zákona).
Všechny tyto kapitoly – oblasti posuzování považujeme v případě výše
zmíněné dokumentace za naprosto nedostatečně zpracované a požadujeme je doplnit.
-
S ohledem na naplnění, praktické
uplatnění tohoto ustanovení zákona, požadujeme (příslušnému orgánu
doporučujeme) vyžadovat přepracování dokumentace pro celou trasu dotčenou
přeložkami silnice I/44 a to v úseku Postřelmov – Mikulovice (vlivy, vazby
vyvolané HP). Posuzování pouze stavby tunelu ČHS či úseku Jeseník – Šumperk
pokládáme za nedostatečné, neboť neřeší a nehodnotí všechny vlivy stavbou
vyvolané a postižené. Propojení na rychlostní komunikaci od Mohelnice a HP Mikulovice
totiž dává stavbě jinou dimenzi. Rovněž tak je nutné obeslat všechny skutečně
dotčené obce (viz §5, odst.5). Nedostatečně jsou zohledněny možné výrazné
nárůsty dopravy.
2. požadujeme výraznější
zohlednění §4, odst.2 a 3. V dokumentaci buď zcela chybí či jsou naprosto
nedostatečně zpracovány vlivy stavby a jejího užívání při případných
haváriích.
3. Vědomi si významu a jedinečnosti
stavbou a jejím provozem dotčeného území, v souladu s §6, odst.2 zákona,
doporučujeme příslušnému orgánu doplnění dokumentace o následující varianty
řešení:
1.
Posuzování trasy Postřelmov – Mikulovice – jako
silniční, vč. subvarianty silnice I/44 jako komunikace II. třídy s vedením
přes ČHS povrchově, s menšími délkami obchvatů a přeložek.
2.
Posouzení alternativní přepravy nákladů a osob železnicí
přes Ramzovské sedlo (lze zahrnout i úvahu o možné elektrifikaci trati Šumperk –
Zábřeh n. Moravě, vč. kontejnerové a kombinované přepravy.
3.
Zapracování variantního odlehčení dopravní zátěže obcí
Bělá p. Pradědem – Jeseník systémem posílené hromadné a kyvadlové dopravy
(např. pro Bělou p. Pradědem, ČHS s východiskem v Jeseníku), vč. dopravy
rekreační (tvoří významnou část zátěže). Obdobně doporučujeme vyžadovat
alternativní zapracování varianty železniční a kyvadlové dopravy pro část
Šumperk – Kouty – ČHS.
- Stávající posouzení tzv. nulové
varianty /ve skutečnosti kapacitně povýšené a tzv. aktivní varianty pokládáme za
naprosto nedostatečné. Případné využití závěrů z EIA na 1. změnu VÚCJ je
pro technologickou invariantnost a nedostatečné vstupní i výstupní údaje
k silnici I/44 prakticky nemožné (toto hodnocení navíc dle našeho názoru
nesplňuje kritéria ustanovení § 14 zákona – není hodnocením koncepce, ale toliko
pseudoprojektovou EIA na jednotlivé stavby, neřeší a nehodnotí vliv komunikace jako
celku, nepočítá s rekreační dopravou a možnostmi její regulace a organizace,
atd.)
-
Níže uvedené požadované změny a
doplnění vyznačeny kurzívou.
ČÁST A
Základní údaje
- název - změnit
- charakter (nová stavba, modernizace,
rekonstrukce, oprava)
- umístění (okres, obec,
katastrální území) – doplnit pro trasu Postřelmov - Mikulovice
- důvod umístění v dané lokalitě
- (návaznost na již zrealizovanou akci, dostupnost surovin, pracovních sil,
jiný) – doplnit, nynější
důvod nepřesvědčivý
- žadatel
- projektant - uživatel
- termín zahájení, dokončení –
doplnit, popsat fáze výstavby, fáze nástupu užívání, atd.
- stručný popis technického a
technologického řešení (hlavní charakteristiky výrobního procesu, kapacita,
směnnost, počet zaměstnanců) – doplnit s ohledem na výše uvedené
varianty a nutnost prodloužení hodnocené trasy
- úroveň navrženého technického
řešení – doplnit celkové náklady
- výčet území obcí, které budou
předpokládanými vlivy zasaženy – doplnit pro trasu Postřelmov – Mikulovice -
uvést pro všechny jednotlivé varianty – vč. varianty s využitím železnice na
Ramzové, s ohledem na existenci Espoo konvence.
ČÁST B
Údaje o přímých vlivech na
životní prostředí 2)
I. Údaje o vstupech
1. půda
- zábor půdy; (ha, bonita); celkem; z
toho dočasný zábor; trvalý zábor z toho zemědělský půdní fond; lesní půdní
fond - chráněné území
- ochranná pásma
- doplnit pro celou
trasu a všechny varianty
2. voda
- odběr vody celkem (m3/hod.; m3/rok)
- z toho provozní účely
- spotřeba vody celkem (m3/hod.;
m3/rok)
- zdroj vody (veřejný vodovod,
povrchový zdroj, jiný)
- doplnit pro celou trasu a všechny varianty
3. ostatní surovinové a energetické
zdroje
- druh, roční spotřeba, způsob
získání (vlastní zdroj, dovoz)
- doplnit pro celou
trasu a všechny varianty, zapracovat vlivy využité elektrické energie + energetických
nákladů /vstupů během stavby a provozu, údržby
4. nároky na dopravní a jinou
infrastrukturu
- doplnit pro celou
trasu a všechny varianty, vč. vzájemného posouzení vlivu silnice x železnice a IAD x
veřejná doprava, IAD x kyvadlová rekreační doprava
II. Údaje o výstupech - doplnit
pro celou trasu a všechny varianty, vč. vzájemného posouzení vlivu silnice x
železnice a IAD x veřejná doprava, IAD x kyvadlová rekreační doprava, vlivy
souvisejících zařízení
ovzduší
a) hlavní bodové zdroje
znečištění ovzduší – doplnit ve vztahu k možné výrazné intenzitě dopravy
cca 10 000 – 15 000 vozidel za den, + doplnění ostatních souvisejících zdrojů
znečištění
- technologický proces produkující
znečištění
- množství emitovaných škodlivin
t/rok (zejména tuhé emise, oxidy síry, oxidy dusíku, C0, těžké kovy, uhlovodíky,
halogenové deriváty uhlovodíků a další charakteristické škodliviny)
- způsob zachycování emisí (typ
odlučovacího zařízení projektovaná kapacita, účinnost)
b) hlavní plošné zdroje
znečištění ovzduší (skládky prašných surovin, stavební práce atd.)
- druh zdroje
- odpovídající technologický proces
- rozloha plošného zdroje
- působení zdroje (stálé,
pravidelné, nahodilé)
- množství emitovaných škodlivin
(t/rok)
c) hlavní liniové zdroje
znečištění (doprava atd.)
- druh zdroje
- množství emitovaných škodlivin
t/rok
- doplnit pro celou trasu Postřelmov
– Mikulovice, pro maximální intenzitu dopravy (cca 15.000 vozidel denně,
s převahou nákladních)
2. odpadní
vody - doplnit
- celkové množství vypouštěných
odpadních vod m3/rok (z toho přímo do recipientu, do čistírny odpadních vod)
- technologický proces, při kterém
odpadní vody vznikají
- typ, projektovaná kapacita a
účinnost odpadních vod v rozhodujících ukazatelích znečištění
- charakter v recipientu (vodárenský
tok, třída znečištění)
- množství vypouštěného
znečištění t/rok; mg/l; průměrné maximální hodnoty (zejména BSK5, CHSKCr,
fosfor, dusík a další charakteristické chemické, biologické a mikrobiologické
ukazatele radioaktivity, teplota vody)
3. odpady
(nezahrnuté v exhalacích a v odpadních vodách) - doplnit
-
druh odpadu (komunální odpad, nebezpečný
odpad, radioaktivní odpad)
-
technologický postup, při kterém odpad
vzniká
-
množství odpadu t/rok
-
způsob nakládání s odpadem
4. hluk, vibrace
- vztáhnout na vyšší intenzitu
dopravy (maximální možnou) v celé trase Postřelmov – Mikulovice, uvést vždy
pro všechny varianty
Část C
Komplexní popis a zhodnocení vlivů
na ŽP
I. popis navržených variant řešení
(např. geografického, nebo technologického charakteru – lokalizace, typ technologie)
popis variant referenčních (např. varianta bez činnosti, aktivní nulová varianta,
varianta ekologicky optimálního řešení ) vč jejich vzájemného porovnání.
- doplnit variantu Ramzová
s využitím železnice a kontejnerového překladiště pro převoz nákladů či
celých vozidel
- doplnit posouzení trasy Postřelmov
– Mikulovice – jako silniční, vč. subvarianty silnice I/44 jako komunikace II.
třídy s vedením přes ČHS povrchově, s menšími délkami obchvatů a
přeložek
- doplnit posouzení alternativní
přepravy nákladů a osob železnicí přes Ramzovské sedlo (lze zahrnout i úvahu o
možné elektrifikaci trati Šumperk – Zábřeh n. Moravě, vč. kontejnerové a
kombinované přepravy.
- doplnit zapracování variantního
odlehčení dopravní zátěže obcí Bělá p. Pradědem – Jeseník systémem
posílené hromadné a kyvadlové dopravy (např. pro Bělou p. Pradědem, ČHS
s východiskem v Jeseníku), vč. dopravy rekreační (tvoří významnou část
zátěže). Obdobně doporučujeme vyžadovat alternativní zapracování varianty
železniční a kyvadlové dopravy pro část Šumperk – Kouty – ČHS.
II. Stručný popis životního
prostředí pravděpodobně významně ovlivněného
- doplnit pro celou trasu a pro max.
intenzitu dopravy u všech následujících bodů:
A.
základní charakteristiky
1. ovzduší (klimatické faktory,
kvalita ovzduší) -
2. voda (podzemní vody, vodní toky,
pramenné oblasti, vydatnost, průtoky, odběr vody, jakost vody)
3. půda (typ, bonita, kontaminace
půdy)
4. geofaktory životního
prostředí (geologické podmínky, hydrogeologie, členitost terénu, seizmicita, eroze)
5. fauna a flóra (druhy a místa
výskytu, zejména ohrožené a chráněné druhy a místa výskytu) -
6. územní systém ekologické
stability a krajinný ráz
B.
ostatní charakteristiky - doplnit
1. krajina (způsob využívání
krajiny, bydlení, výroba a rekreace)
2. charakter městské čtvrti,
funkční charakteristické příměstské
geografického nebo zóny
3. chráněné oblasti, přírodní
rezervace, národní parky
4. oblasti surovinových zdrojů a
jiných přírodních bohatství
5. ochranná pásma
6. architektonické a historické
památky, archeologická naleziště
7. jiné charakteristiky životního
prostředí
8. situování stavby ve vztahu k
územně plánovací dokumentaci (podkladům)
III. Komplexní popis
předpokládaných vlivů na životní prostředí a odhad jejich významnosti
(předpokládané vlivy přímé, nepřímé, sekundární, kumulativní, synergické,
krátkodobé, dočasné, dlouhodobé a permanentní):
- doplnit pro celou trasu a pro max.
intenzitu dopravy, doplnit vlivy kumulativní, sekundární, nepřímé, dlouhodobé a
permanentní pro všechny výše uvedené varianty
A. Vlivy na obyvatelstvo - doplnit pro
celou trasu a pro max. intenzitu dopravy
- zdravotní rizika, sociální
důsledky, ekonomické důsledky - počet obyvatel ovlivněných
účinky stavby,
činnosti nebo technologie
- narušení faktorů ovlivněných
účinky stavby, činnosti nebo technologie
- narušení faktorů pohody – dosud
zpracováno naprosto nedostatečně, zejména s ohledem na potřeby cestovního
ruchu, lázeňství a rekreace
B. Vlivy na ekosystémy, jejich složky
a funkce
- doplnit pro celou trasu a pro max.
intenzitu dopravy
1. vlivy na ovzduší a klima -
množství a koncentrace emisí a jejich vliv na blízké i vzdálené okolí
(absentuje, doplnit!)
-
význačný zápach
-
jiné vlivy na ovzduší a klima
2. vlivy na vodu
-
vliv na charakter odvodnění oblasti
-
změny hydrologických charakteristik (hladiny
podzemních vod, průtoky, vydatnost vodních zdrojů)
-
vliv na jakost vod
- doplnit pro celou trasu Postřelmov
– Mikulovice a pro všechny varianty výše uvedené, pro maximální možné intenzity
dopravního provozu, zejm. u dopravy silniční a dopravy v CHKOJ a obou/tří
CHOPAV, vlivy na prvky ÚSES, vč. NRBC Praděd
3. vlivy na půdu, území a
geologické podmínky - doplnit pro celou trasu a pro max. intenzitu dopravy,
všechny varianty
-
vliv na rozsah a způsob užívání půdy
-
- znečištění půdy
-
- změna místní topografie, vliv na stabilitu
a erozi půdy
-
- vliv na horninové prostředí a nerostné
zdroje
-
- změny hydrogeologických charakteristik
-
- vliv na chráněné části přírody
-
- vlivy v důsledku ukládání odpadů
4. vlivy na flóru a faunu
- doplnit pro celou trasu a pro max. intenzitu dopravy, nedostatečné
údaje o vlivech na populace, stanoviště vzácných a ohrožených druhů, migrační
trasy, apod. Nedostatečný a nekompletní soupis druhů, absence hodnocení potenciálu
území a vlivu stavby a provozu na tento potenciál.
- poškození a vyhubení rostlinných
a živočišných druhů a jejich biotopů – doplnit možné dopady, vč. dopadů
fragmentací populací
5. vlivy na ekosystémy - doplnit
pro celou trasu a pro max. intenzitu dopravy, pro všechny varianty
C. Vlivy na antropogenní systémy,
jejich složky a funkce
- vliv na budovy, architektonické a
archeologické památky a jiné lidské výtvory
- vliv na kulturní hodnoty nehmotné
povahy (místní tradice apod.) poškození a ztráty geologických a paleontologických
památek - doplnit – viz výše
D. Vlivy na strukturu a funkční
využití území - doplnit pro celou trasu a pro max. intenzitu dopravy, všechny
varianty
Doplnit zejména : vliv na
železniční dopravu v území
- vliv na dopravu (místní komunikace,
silniční, železniční, letecká, lodní doprava)- vliv
navazujících souvisejících staveb a činností (výstavba, úpravy existujících a
nových komunikací, inženýrských sítí, bytová výstavba) - doplnit pro celou trasu
a pro max. intenzitu dopravy, se zvláštním zřetelem na plochu CHKO Jeseníky
- rozvoj navazující infrastruktury
–doplnit, zpracováno nedostatečně
- vliv na estetické kvality území
– nedostatečné, doplnit pro celou trasu a pro max. intenzitu dopravy, varianty
- vliv na rekreační využití krajiny
– zcela nedostatečné, doplnit pro celou trasu a pro max. intenzitu dopravy, varianty
E. Ostatní vlivy
- biologické vlivy – doplnit ve
vazbě na CHKO Jeseníky
- vliv hluku a záření - doplnit pro
celou trasu a pro max. intenzitu dopravy, varianty
- jiné ekologické vlivy – doplnit
ve vazbě na CHKO Jeseníky
F. Velkoplošné vlivy v krajině -
doplnit pro celou trasu a pro max. intenzitu dopravy, zejm ve vztahu k jednotl.
variantám vč. souvisejících staveb
- vhodnost lokalizace jednotlivých
variant z hlediska ekologické únosnosti území – posoudit všechny varianty
- současný a potenciální výsledný
stav ekologické zátěže území (souhrnné působení všech prostorových jevů a
faktorů) - doplnit pro celou trasu
IV. Popis opatření navržených k
prevenci, eliminaci, minimalizaci, popřípadě kompenzaci účinků na prostředí -
doplnit pro celou trasu a pro max. intenzitu dopravy, varianty
- územně plánovací opatření –
doplnit vč. vlivu na zástavbu (úbytek zastavitelných ploch v obcích)
- technická opatření
(likvidace znečištění, recyklace odpadů, záchranný
průzkum archeologických nalezišť, opatření pro ochranu kulturních památek) -
- kompenzační opatření – doplnit
pro celou trasu, varianty a s ohledem na maximální kapacitu silnic
- jiná opatření
V. Popis rizik bezpečnosti provozu
- možnost vzniku havárií
- dopady na okolí
- preventivní opatření
- následná opatření
- doplnit pro celou trasu a pro max.
intenzitu dopravy, varianty, zatím nedostatečné
VI. Nástin programu monitorování a
řízení a plánů post projektové analýzy
- doplnit pro celou trasu a pro max.
intenzitu dopravy, varianty
VII. Uvedení konkrétních metod
prognózování a výchozích tezí použitých při hodnocení vlivů a způsob
získání údajů
- o stávajícím a výhledovém stavu
životního prostředí - v lokalitě, kde má být stavba, činnost nebo technologie
realizována.
- doplnit pro celou trasu a pro max.
intenzitu dopravy
VIII. Uvedení
nedostatků ve znalostech a neurčitosti, které se vyskytly při
zpracování dokumentace
- doplnit pro celou trasu a pro max.
intenzitu dopravy, varianty
IX. Shrnutí netechnického charakteru,
v případě nutnosti doplněné o grafické přílohy, mapy apod.
- doplnit pro celou trasu a pro max.
intenzitu dopravy, varianty
D. Širší a regionální kontext
uvažované investice a obecné závěry a doporučení:
Důvody pro
jednoznačné zamítnutí projektu – záměru na přeložku silnice I /44
v prostoru CHKO Jeseníky a prostoru souvisejícím:
1.
Stavbu je nutno posuzovat jako jeden celek minimálně
v prostoru Postřelmov - Mikulovice, neboť v tomto prostoru vytváří jeden
funkční celek s dopady na předmětný region. Jen při takovémto rozsahu posuzování
lze rovněž nejreálněji stanovit možná rizika, ohrožení přírodního prostoru,
negativní i pozitivní dopady vzhledem k danému regionu.
2.
Naopak nelze přistoupit na možnost posouzení pouze vybraných
úseků – či jednotlivých úseků, či na možnost postupného posuzování „celého
souboru staveb na trase I/44“. Z hlediska vlivů na přírodní prostředí a
krajinu se jedná o jednu stavbu, což je jednoznačně umocněno rovněž charakterem
provozu na uvažované komunikaci, jakkoliv vlivy budou v jednotlivých úsecích
kvantitativně odlišné.
3.
Nemožnost posoudit stavbu po částech vyplývá dále
z faktu, že stavba samotná (uvažujeme–li v dimenzi projektové EIA k úseku
ČHS a nejbližšího okolí) si vynutí výstavbu úseků navazujících – což
samotné považujeme za vysoce negativní skutečnost. Stavba vyvolá nutnost dalších
negativních dopadů do přírodního a krajinného prostředí se všemi doprovodnými
vlivy, přičemž případné změny trasy ve vztahu k zatížení ŽP budou již
pouze kosmetického charakteru.
Posuzování
trasy „po částech“ tedy nutně omezí – okleští možnost variantního
posuzování celé stavby s ohledem na její trasu a umístění v daném
prostoru, výrazně sníží vypovídací schopnost posouzení (i když bude stavba
budována po částech, působit bude též a nejdéle jako jeden celek). Toto je pro
posouzení i návrh skutečných variant, jakož i pro konečné stanovisko zcela
zásadní. Při postupu „celá trasa po částech“ lze tvrdit, že stavba je
invariantní. V dokumentaci je navíc často porovnávána varianta tzv. O
s tzv. aktivní, přitom za variantu O je opět často považována varianta
vylepšení stávající silnice do šířkových a kapacitních parametrů tzv. aktivní
varianty, nikoliv stávající stav – či oprava bez zkapacitnění silnice.
Obecně
jsme toho názoru, že za “variantu O“ je třeba brát stávající silnici
(případně stávající silnici pouze s opravou jejího stavebně – technického
stavu - bez zvyšování kapacity komunikace /bez rozšíření profilu) a zcela chybí
varianta s využitím železnice pro transport nákladů přes Ramzovou –
požadujeme doplnit. Nejsou uvedeny kladné dopady vyššího využívání železnice
přes Ramzovou, chybí dopad do ŽP (např. vyloučení či snížení dopravy nákladů
po stávající silnici I/44), pozitivní dopady do rentability drah, stimulace kolejové
rekreační dopravy a hromadné dopravy vůbec, úbytek zatížení prostoru IAD,
zlepšení ŽP v rekreační oblasti a zvýšení atraktivity, apod.
4.
Nelze se spokojit s pouhými tvrzeními (v dokumentaci
zmíněnými) o negativním ovlivnění navazujících úseků. Je zpochybnitelné, je
–li tato realizací projektu Tunel ČHS vyvolaná negativní situace řešitelná tzv.
obchvaty obcí /měst. Tvrdíme že tzv. obchvaty situaci neřeší a neznamenají
eliminaci celkové zátěže ŽP.
Na
základě nám známých skutečností tvrdíme, že by nešlo o skutečné obchvaty, ale
o výstavbu zcela nové silnice, se všemi doprovodnými negativními vlivy výstavby,
existence i provozu. Navíc z hlediska přírody neznamená ani tzv. obchvat
většinou úbytek zatížení, ale často právě naopak (větší spotřeba prostoru,
rozsáhlejší území vystavené kontaminaci, posílení dělícího efektu
v krajině, atd.).
5.
Nelze uvažovat způsobem, kdy se v dokumentaci (např.
v hodnocení k 1. změně VÚC J) hovoří o negativních dopadech trasy
přes Ramzovou např. v prostoru Lipové – lázní, atd. Je totiž nanejvýš
zřejmé (nebojíme se uvést že jisté), že výstavba přeložky I/44 (dle nás
novostavba R 44) by znamenala rovněž zvýšení provozu v obcích a městech
regionu (což je v rozporu s tvrzeními o odlehčovací funkci nové silnice ve
vztahu k současné), a tím by si nutně vyžádala výstavbu dalších
„odlehčení“, přeložek a „obchvatů“, tedy i tzv. obchvatu Lipové Lázní a
dalších. Lze tvrdit, že mezi zásadní negativa uvažované stavby I/44 patří i
nutnost komplexně zkapacitnit silniční síť v celém regionu - se všemi
doprovodnými vlivy a dopady do ŽP a za nepředstavitelných finančních nákladů.
Přitom platí, že ať již jde o obchvat, přeložku, či zkapacitnění, pro přírodu
jde vždy o další novou stavbu.
Jsme
toho názoru, že plýtvání a problémům je třeba předcházet přímo u zdroje, což
znamená uvažovanou stavbu nejenže nepovolit, ale s ohledem na nepředstavitelná
zatížení a existenci zákona č. 114/92 Sb., a CHKO Jeseníky (která hodnoty
území naopak chrání) přímo ZAKÁZAT! Území není pustinou bez života, ale
relativně harmonickou horskou a podhorskou krajinou s nezpochybnitelnými a
významnými vodohospodářskými, přírodovědnými a dalšími hodnotami.
6.
S ohledem na fakt, že dopravně obslužnou funkci
stávající silnice – ve vztahu k současnému osídlení a zástavbě nelze
„přeložit“ stejně, jako se navrhuje „přeložit“ silnici I/44, s ohledem
na potřebu udržet v regionu jemně strukturovanou síť menších komunikací
právě s touto funkcí s nutností vyloučení jejich zatížení tranzitem,
důrazně doporučujeme obdobné plány odmítnout.
Za
další negativa uvažovaného záměru (která v dokumentaci vůbec nejsou
zmíněna, natož vyhodnocena) pokládáme negativní ovlivnění související silniční
sítě – navazujících komunikací. Je třeba si uvědomit, že se jedná o
málokapacitní, z hlediska profilů a zátěže různě kvalitní horské silnice
v členitém horském terénu s velkým spádem. Případná homogenizace –
k níž by ale v důsledku vyššího provozu muselo v budoucnu dojít –
by si vyžádala další výrazné zásahy do přírody a krajiny a celkově by
směřovala proti její stabilitě, proti její morfologické diverzitě i ve vztahu
k přítomným ekosystémům. Rovněž zvýšený provoz a zvýšené negativní
dopady provozu na těchto souvisejících komunikacích je třeba vztáhnout
k problematice tzv. přeložky silnice I/44. Jsme toho názoru, že trvalost,
kumulovatelnost takto vzniklého zatížení by trvale degradovala prostor CHKO Jeseníky
do té míry, že (odhlédnouc od prakticky neustálé, desítky let trvající masivní
stavební aktivity) by znamenala faktické zničení oblasti jako CHKO.
Je
vysoce pravděpodobný velmi destruktivní vliv provozu výše uvedené stavby na
železniční dopravu a v prostorových dimenzích regionu může dojít ke
snížení dopravní obslužnosti některých obcí zajišťovanou dnes ekologicky
žádoucí hromadnou dopravou. Tato rizika dokumentace ignoruje přes jejich významné
dopady do ŽP i života obyvatel a ekonomiky regionu.
7.
Je třeba počítat s tím, že se nejedná o faktickou
náhradu stávající silnice s její zátěží, ale vzhledem ke kapacitě,
trasování a využitelnosti stavby v území jde o novou stavbu – tedy nejde o
kompenzaci, ale přírůstek zátěže. Uvažovanou komunikaci nelze hodnotit jinak,
nežli jako tranzitní.
8.
Hodnoty které CHKO Jeseníky chrání jsou nesouměřitelné
s případnými „přínosy“ zcela nové dálkové tranzitní trasy I-R/44
v daném prostoru. Mnohých skutečných přínosů – snížení zátěže ŽP -
lze dosáhnout dílčími opatřeními, často technologického charakteru (oprava
stávající silnice, vč. zajištění proti průsakům kontaminované vody, minimalizace
či úplné vyloučení chemického ošetřování vozovky, vyloučení těžké
nákladní dopravy přes sedlo a její směřování železnicí přes Ramzovou, ap).
Neexistuje dostatek odborných podkladů, které potvrzují zprofanovaný názor
automobilové a silničářské lobby (která nepochybně stojí v pozadí tohoto
záměru), že množství investic v daném prostoru je podmíněno existencí
takovéhoto dopravního spojení. Kvalitní dopravu lze vytvořit - a hlavně
zorganizovat také jinak, s podstatně nižšími náklady, existují mnohé regiony
bez takto „velkorysé“ silniční sítě a přesto jsou úspěšné, atd.
9.
Realizace stavby by byla rozsáhlým a dlouhodobým tunelováním
státního rozpočtu – mj. např. i formou nutných kompenzací negativních vlivů
stavby a jejího provozování na ŽP (viz zák. č. 17/92 Sb.) a zdraví obyvatelstva,
údržby ruderalizovaných, nestabilních ploch, nutné výstavby navazující
infrastruktury (parkovišť, garáží, ap), nutnost dodávek značného množství
dodatkové energie ve všech formách, apod. Bude nevratně změněna ekonomická,
sociální i přírodní charakteristika regionu – ale budou jasně vymezeny -
omezeny - též jeho rozvojové možnosti – jedině směrem k další technizaci a
zvyšování zátěže původně přírodního prostoru. Jde o ožebračování budoucích
generací obyvatel regionu o možnost svobodně rozhodnout o tom, v jakém
prostředí budou žít, které není slučitelné s principy trvale udržitelného
života – rozvoje!
10.
Rozdělení možných zisků a ztrát stavbou vyvolaných není rovnoměrné a již
vůbec ne spravedlivé. Jsme toho názoru, že naopak pro region samotný bude výrazně
negativní. Jde o snahu prosadit zcela zbytečnou tranzitní komunikaci PŘES region,
nikoliv PRO REGION.
11.
Dle našeho názoru umístění takovéto komunikace v daném prostoru
vzhledem k fyzickým dopadům její výstavby (desetiletí), rozsahu přímo i
nepřímo ovlivněného území, umístění ve velkoplošném chráněném území
(které je rovněž CHOPAV) a následného provozu (a tím i kumulace a synergického
působení mnohých negativ), je z hlediska zájmů ochrany přírody a krajiny a ŽP
(jakož i zdraví obyvatelstva) zcela nemožné (pokud mají být zachovány jeho priority
dané mj. VÚCJ – fce přírodovědná, vodohospodářská, lesnická, cestovního ruchu
a funkce další).
12.
Dalším důvodem – argumentem pro odmítnutí této stavby - respektive celého
komplexu staveb přeložky silnice I/ 44 (respektive novostavby R 44) - je úspora
prostředků a sil vynakládaných orgány ochrany přírody v případě nerealizace
stavby. („Zúřadování“ dílčích úprav silniční sítě, oprav komunikací je
neporovnatelně méně náročné a OOP tak zůstane více času na potřebnou práci
v ochraně přírody). Povolení záměru naopak SCHKOJ staví do role „natěrače
stavby na zeleno“, která s ochranou přírody má málo společného. A to se
všemi dopady – včetně dopadů na personální složení Správy, atd.
13.
Ze všeho výše uvedeného, vyplývá, že je nanejvýš nutné výstavbu
případné přeložky silnice I/44 (či R 44) v prostoru CHKO Jeseníky a
bezprostředně přiléhajícím jednoznačně odmítnout, zablokovat a nepovolit.
Takovéto rozhodnutí nejenže nebude mít fatální dopady pro region, kam dopravní
spojení existuje – (ze tří dalších směrů – 1. Vrbno p. Pradědem – Vidly, -2.
Zlaté Hory, 3. Ramzová, nepočítáme –li mnoho přístupů od Polska), ale naopak
bude mít pozitivní dopady mj. ve dvou směrech – obnově historické - a logické
ekonomické i dopravní spádovosti okresu Jeseník na Polsko bez rizika tranzitu (v
případě nezkapacitňování stávajících přechodů horských sedel či nevýstavby
tunelů a přeložek), a nutnost změny přístupu mnohých okresních orgánů – zejm.
referátů dopravy a reg. rozvoje ve vztahu k uvažovanému rozvoji SVÉHO VLASTNÍHO
regionu.
14.
Existence horských přechodů s komplikovanými a dopravně omezujícími
charakteristikami je pro mikroregion Jeseníky charakteristická, přirozená a
potřebná! Lze říci, že pro vytvoření mikroregionálních vazeb a žádoucí míry
meziregionálních vazeb, avšak zejména pro vznik – obnovu svébytného a
svéprávného mikroregionu Jeseníky s uvědomělým obyvatelstvem je existence
horských sedel obtížně prostupných pro tranzitní automobilovou dopravu
požehnáním.
15.
Řešení není Ramzová, nebo ČHS a kapacitní komunikace s maximálními
prostorovými nároky, ale dílčí a promyšlené (do důsledků) a zodpovědně
prováděné úpravy stávajících komunikací s cílem nezvyšovat jejich kapacitu,
ale jen zlepšit technický stav a průjezd vozidel. Absenci promyšlené, přírodu a ŽP
regionu i jeho svéprávnost a samosprávnost respektující státní koncepci dopravy –
spíše však strategie a taktiky dopravní obslužnosti žádný velkoprojekt nenahradí
a její chybění neodstraní.
Odmítnutí
výstavby těchto kapacitních silnic je nutné pro potřebu nejprve vypracovat a
vyhodnotit celkovou dopravní koncepci regionu, bez níž jakékoliv posuzování
dílčího (byť významného) záměru musí být nedokonalé a zatížené takovým
množstvím chyb, omylů a nejasností (vč. nejasných dopadů), že nemůže být
dostatečně průkazné a kvalitní.
Některé zásadní nedostatky
zpracované dokumentace EIA:
1.
absence posuzování stavby jakožto vlivu přesahujícího
státní hranice (choulostivé mj. vzhledem k existenci chráněných velkoplošných
území “Snieznicki park krajobrazówy“ a “Park krajobrazówy Góry
Opawskie“, lázeňského města Glucholazy /obdoba našich CHKO, atd.)
2.
neexistence tzv. projektové EIA na celý záměr přeložky
silnice I/44 v trase min. Postřelmov – Mikulovice – chybí potřebné podrobné
údaje o vlivech i vstupech.
3.
neobjektivnost zpracovatele EIA v případě zpracované EIA na
koncepci 1. změny VÚC Jeseníky. Jde o jednoho a téhož zpracovatele, což (při vší
úctě) spíše hodnověrnost hodnocení snižuje, neboť „obě musí být
kompatibilní“…
4.
Absence hodnocení spojitých vlivů, irelevantní posuzování
variant Ramzová – ČHS, navíc bez posouzení varianty s využitím železnice pro
převoz nákladů, dopadu realizace systému záchytných parkovišť a kyvadlové dopravy
na stávající osídlení, nelogická akceptace požadavku na „nutnost zkapacitnění a
zkvalitnění silničního dopravního spojení“ (kterýžto vnímáme spíš jako
kategorický imperativ, dogma někoho…, nežli jako skutečný argument), absence
posouzení vzájemných vlivů navržených opatření nejen mezioborově, ale i uvnitř
jednotlivých oborů (absence posouzení dopadů výstavby kapacitních silnic na
železniční, potažmo hromadnou dopravu, snižování počtu variant, apod.), či
jednoznačný rozdíl v názoru na aktuální stav některých významných složek
ŽP (např. lesů), či de facto absence hodnocení stavu dalších složek (úpravy
vodních toků po povodni), apod.
Závěry posouzení:
Jelikož uvažovaná silnice je v daném území navrhována bezesporu pro dopravu,
která v něm nyní není provozována – a to zejména pro tranzitní nákladní
dopravu – dovolujeme si vyslovit následující zjednodušující závěr:
Dokumentace
k dílčímu úseku stavby (projektová EIA na tunel ČHS) a první změny VÚCJ
(hodnocení podle § 14) – nepokládáme za úplné a postačující pro kvalifikovaný
odhad míry výsledného bezesporu negativního působení uvažovaného a technologicky
invariantního záměru na ŽP, přírodu a krajinu oblasti, avšak postačují pro
odmítnutí záměru jako takového.
Uváděné
negativní dopady v záměru jsou značně bagatelizovány a zjednodušovány.
Realizace záměru
dle dokumentace nedostatečně zohledňuje současnou zátěž a aktuální (i
dlouhodobý) stav CHKO Jeseníky.
Z dosud
prostudovaných materiálů vyvozujeme výrazně negativní vliv záměru na ŽP,
přírodu a krajinu zejména v CHKO Jeseníky.
Důvod
k realizaci stavby pokládáme ve vztahu k jejímu rozsahu, významu a přímým
i potencionálním vlivům za nedostatečný a nepřesvědčivý.
Vlivy na vodu a
hydrologii území: celkově výrazně negativní. Rizika ztráty vodních zdrojů (horní
Bělá, Kouty n. D.) a rizika nenapravitelných negativních vlivů na spodní vody (celý
průběh tunelu, spojovací a větrací šachty, servisní a záchranná štola),
riziko ztráty povrchových vod (Studený potok), nevratných zásahů do povrchových vod
(Červenohorský potok). V širším kontextu ohrožení podzemních vod (Křízový
v. u Jeseníka, prameniště Plechy u Šumperka), přírůstek ploch s minimální
či nulovou retencí (silnice, příkopy, parkoviště, chodníky, křižovatky, mýtnice,
apod.), negativní ovlivnění odtoku a distribuce povrchové a podpovrchové vody (s
dlouhodobými a trvalými dopady na režim spodních vod), riziko kontaminace všech vod,
zejména povrchových (např. přechod přeložky silnice I/44 přes přítoky Bělé a
Bělou samotnou, řeky Desné, destruktivní dopad na přirozené retenční schopnosti
nivy ř. Desné - vč. trasy pod Šumperkem) a další.
Vlivy na geologii
území: celkově negativní - rizika při ražbě tunelu i jeho příslušenství –
vyplývající z komplikované geologické struktury, rizika na dalších úsecích
– tunel Křížový vrch, galerie /tunel nad Loučnou n. D., atd. Další průzkumné
vrty mohou způsobit narušení vodního režimu a kontaminaci spodních vod a narušení
– přerušení jejího oběhu. Masivní přesun stavebních hmot, nároky na ložiska
oblasti i mimo oblast, rozsáhlé skládky a meziskládky materiálu (s rizikem zničení
dalších cenných lokalit).
Vlivy na
velkoplošná a maloplošná zvláště chráněná území: vliv na CHKO Jeseníky
výrazně negativní až devastačně – destruktivní, trvale výrazně snižující
její význam. Vliv na maloplošná ZCHÚ – celkově negativní – silnice jako
bariéra, zdroj kontaminantů, atd. Výrazně negativní ve vztahu k prvkům krajiny
chápaným na úrovni významných krajinných prvků (VKP).
Vlivy na lesní
ekosystémy: celkově negativní až výrazně negativní – kromě záborů PUPFL a
trvalé snížení funkcí lesa u tunelu a dalšího narušení genové základny, jde o
další zábory a narušení lesních porostů a rozptýlené krajinné zeleně
v prostorech SV od Jeseníku (likvidace Hradeckého lesa u Mikulovic, rozptýlené a
nivní zeleně a dřevin v nivě Desné nad a pod Šumperkem), další emisní
zatížení lesů v hřebenové poloze (větrací šachty na hřebeni), atd. Les
v hřebenové poloze může být dlouhodobě ohrožen vysýcháním v případě
poklesu či ztráty spodních vod na trase tunelu, bude obecně všude negativně
ovlivňován zvýšenou dopravou (zejména emise NOx, vznik a působení O3, prachu).
Vlivy na ÚSES:
výrazně negativní až devastačně – destruktivní – u samotného tunelu a
těsného okolí narušení lokálního ÚSES, následně pak konflikt s dalšími
prvky ÚSES, vč. regionálních a nadregionálních (biokoridory podél Desné, Bělé a
jejích přítoků, biocetra, interakční prvky). Nemožnost, nevhodnost využití
silniční zeleně jako biokoridoru (+ ignorace faktu, že jižně Petrova n. Desnou má
jít o čtyřpruhovou rychlostní komunikaci), zesílení bariérového efektu
souvisejících komunikací, atd.
Vlivy na ovzduší:
celkově výrazně negativní – obtížně lze jinak kvantifikovat vliv, který
provází zvýšení průjezdní automobilové dopravy až o cca 5-10. tisíc vozidel
denně…
Vlivy na cestovní
ruch: celkově výrazně negativní až destruktivní, zejména v případě
pobytového cestovního ruchu – prokazatelné snížení atraktivity přírodního
prostředí, preference pasantního (výletního) turismu se všemi dále způsobenými
negativy.
Není dořešena
vazba na uvažovanou lanovku na ČHS ze strany Loučné n. D. (nedoporučujeme). Může
dojít ke snaze prosadit další lanovku na Bělou p. Pradědem, nebo k posílení
bariérového efektu stávající silnice (jediná doprava na Bělské straně), což by
eliminovalo „kladný“ vliv tunelu. Případná výstavba obou lanovek však bude
znamenat další technicistní zásahy v krajině, zásahy do lesních porostů,
podporu výletního turismu, zmrzačení krajiny a biotopů rostlin a živočichů –
proto je třeba LD odmítnout. Není např. uváděn žádný vliv- dopad lanovkou
zvýšené návštěvnosti v prostoru exponovaných a poškozených
hřebenových partií, byť jde i o ŽP a biotopy zvláště chráněných druhů.
Vlivy na půdu: u
tunelu výrazně negativní – negativní dotčení (kontaminace) až zničení (zábor)
prakticky veškeré zdejší zemědělské půdy, v širším měřítku výrazně
negativní až devastační – rozsáhlé zábory půd v údolí ř. Bělé a nivě
ř. Desné, destrukce a vysušování nivních půd, jejich negativní ovlivňování a
zábory, kontaminace zbylé zemědělské půdy. Riziko dalšího ohrožení půd ze
strany související výstavby a zvýšení cen pozemků – destabilizace krajinné
struktury území. Nemožnost pěstování ekologicky nezávadných potravin
v území kolem přeložky a stávající silnice, úbytek prostoru pro zemědělské
farmy, pěstování léčivek, atd.
Vlivy na flóru a
faunu: u tunelu i v širším měřítku celkově výrazně negativní, místně
devastačně – destruktivní– narušení biotopů a stanovišť, jejich trvalé
narušování, zničení některých biotopů a stanovišť, zátěž kontaminanty,
hlukem, narušení životního prostředí, snížení diverzity krajiny. Faktické
zvýraznění izolace pohoří (problémové např. pro velké šelmy a jejich migraci),
destruktivní a blokující pro hmyz (teplé clony znečištěného vzduchu nad silnicemi
dělícími krajinu), výrazné zvýšení zátěže pro ptáky (narušení biotopů i
tahových cest, snížení počtu úkrytů, hlukové a vibrační zatížení širokého
prostoru), mnohdy fatální důsledky pro obojživelníky, plazy a drobné savce (ztráta
biotopů a dělící – bariérový efekt v krajině).
Vlivy na strukturu a
funkční využití území: výrazně negativní a ochuzující - a to ve vztahu
k celé CHKO a jejímu okolí. (Nové funkční rozdělení ploch v krajině
nerespektující historické podmínky, původní architekturu krajiny, rizika vpádu
necitlivých investorů s minimem možností obrany, apod.)
Velkoplošné vlivy
v krajině: výrazně negativní a ochuzující a to ve vztahu k celé CHKO a
jejímu okolí - existence nové dálkové tranzitní trasy s dopady na celou
silniční síť širokého okolí a dopady vysoké frekventovanosti silniční dopravy na
všechny složky ŽP oblasti.
Dle našeho názoru
a pevného přesvědčení převyšují negativní vlivy a dopady uvažovaného záměru
jako celku jednoznačně nad pozitivy, kterýchžto lze často dosáhnout i použitím
úspornějších a k ŽP šetrnějších postupů a technologií. Navíc např. jako
silniční hraniční přechod pro vozidla bez omezení tonáže je uvažováno
s Bartultovicemi – Vysokou, lokalitou cca 20 km východně od Mikulovic, ze západu
lze území obejít tranzitem přes Mladkovské Sedlo (Dolní Lipku). Pro umístění
investice v území neshledáváme objektivní důvod, chápeme ji jako
velikášskou, nesmyslně „velkorysou“ s množstvím trvale negativních dopadů
do ŽP oblasti, zejména CHKO Jeseníky.
Publikováno jako stanovisko - posouzení vlivů navrhovaných záměrů na ŽP - Tunel pod Červenohorským sedlem a související „přeložky“ silnice I/44 – doplněné a dopracované připomínky k dokumentaci podle zák. 244/92 Sb. (EIA) v únoru 2000. Zpracoval Martin Míček.